Πριν από λίγες ημέρες ο πρόεδρος του λιμανιού της Θεσσαλονίκης -για την ακρίβεια της ΟΛΘ ΑΕ- Θάνος Λιάγκος συναντήθηκε τυχαία σε κεντρικό πεζοδρόμιο της Θεσσαλονίκης με έναν γνωστό του, ο οποίος ενδιαφέρθηκε να μάθει να νέα του λιμανιού.
Διαβάστε ακόμη:
Λιμάνι Θεσσαλονίκης: Άκυρος ο διαγωνισμός για τον 6ο προβλήτα! Σε επαναπροκήρυξη προχωρά ο ΟΛΘ
Ο κ. Λιάγκος τον ενημέρωσε ότι στις 16 Νοεμβρίου εγκαινιάζεται επισήμως το δεύτερο τέρμιναλ για την κρουαζιέρα. Όταν ο συνομιλητής του έγινε πιο συγκεκριμένος, ρωτώντας αν υπάρχει κάποιο νέο για το έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, ο πρόεδρος χαμογέλασε και διαβεβαίωσε «θα έχουμε νέα σύντομα». Μετά οι δρόμοι των δύο χώρισαν και ο συνομιλητής του προέδρου έμεινε με την εντύπωση ότι πιθανόν αυτό που εννοούσε ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ είναι ότι ολοκληρώνονται όπου να ’ναι οι διαδικασίες με τον ανάδοχο του έργου, θα μπουν οι τελικές υπογραφές και θα στηθούν τα εργοτάξια για να ξεκινήσει το πολύπαθο, αλλά και τόσο στρατηγικά απαραίτητο για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έργο.
Πού να φανταστεί ο άνθρωπος ότι ο κ. Λιάγκος εννοούσε πως το Διοικητικό Συμβούλιο της ΟΛΘ ΑΕ θα ακύρωνε το έργο, όπως έγινε γνωστό χθες! Για να το επαναπροκηρύξει εκ νέου, από την αρχή, καθώς όπως σημειώνει στη σχετική χρηματιστηριακή ανακοίνωση «η εν λόγω απόφαση για την υλοποίηση του Έργου λήφθηκε λόγω των νέων απαιτήσεων που προέκυψαν από τη νομοθετική μεταβολή του τρόπου αδειοδότησης, ώστε να επιτευχθούν οι βέλτιστοι όροι για την Εταιρεία».
Αρνητική εξέλιξη για την πόλη
Η συγκεκριμένη εξέλιξη είναι απολύτως αρνητική για το λιμάνι και την ίδια την οικονομία της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας. Όχι για την ιδιωτική ΟΛΘ ΑΕ, οι μέτοχοι και η διοίκηση της οποίας γνωρίζουν τα του οίκου τους. Ας μη ξεχνάμε ότι στην ΟΛΘ ΑΕ -παλαιότερα στη δημόσια, σήμερα στην ιδιωτική- το ελληνικό δημόσιο έχει παραχωρήσει τη χρήση του λιμανιού και όχι αυτό καθαυτό το λιμάνι. Κάτι που σημαίνει ότι τα συμφέροντα του δημοσίου, ως ιδιοκτήτη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, και της ΟΛΘ ΑΕ, ως διαχειριστή, δεν συμπίπτουν πάντα. Στην προκειμένη περίπτωση το δημόσιο ιδιωτικοποίησε την ΟΛΘ ΑΕ προκειμένου να αναπτυχθεί η δυναμική του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, πρωτίστως μέσω της ενίσχυσης των υποδομών και ιδίως της επέκτασης του 6ου προβλήτα.
Πρόκειται για έργο ικανό να αναβαθμίσει ουσιαστικά το επίπεδο του λιμένα και να προσελκύσει μεγαλύτερα πλοία και περισσότερα φορτία, ώστε η Θεσσαλονίκη συνολικά να καταστεί σημαντικός διαμετακομιστικός κόμβος. Μόνο που -σύμφωνα με τα δεδομένα των τελευταίων 5,5 ετών από την ιδιωτικοποίηση- η ΟΛΘ ΑΕ δεν δείχνει να βιάζεται.
Πρόκειται άλλωστε για έργο αξίας 150 – 200 εκατ. ευρώ, που πρέπει να επενδυθούν από την ΟΛΘ ΑΕ. Μίας εταιρείας που εξακολουθεί και χωρίς την επέκταση του 6ου προβλήτα να λειτουργεί και να παράγει σίγουρα κέρδη, αφού το 80% των φορτίων που διακινούνται μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι ανελαστικά.
Τα ερωτήματα
Η χθεσινή εξέλιξη σημαίνει -χωρίς υπερβολή- τουλάχιστον διετή καθυστέρηση στην ανάθεση του έργου, που με όσα έχουμε δει μέχρι σήμερα δεν αποκλείεται να αργήσει περισσότερο. Άλλωστε στη χθεσινή της ανακοίνωση η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ σημειώνει ξεκάθαρα ότι η επαναπροκήρυξη του έργου γίνεται για λόγους που τελικά οδηγούν σε σημείο «ώστε να επιτευχθούν οι βέλτιστοι όροι για την Εταιρεία». Ένας ισχυρισμός που με διάφορες αφορμές θα μπορούσε να προβληθεί κι άλλες φορές στο μέλλον. Το ζήτημα είναι τι ακριβώς θα γίνει με τις χρονικές ρήτρες της σύμβασης παραχώρησης του λιμανιού στην ΟΛΘ ΑΕ, την οποία έχει ψηφίσει η Βουλή και προβλέπει την ολοκλήρωση των υποχρεωτικών -όπως χαρακτηρίζονται- επενδύσεων σε επτά συν ένα χρόνια;
Με δεδομένο ότι βρισκόμαστε στον έκτο χρόνο της παραχώρησης και το έργο προκηρύσσεται από την αρχή τεχνικά δεν υπάρχει δυνατότητα να έχει ολοκληρωθεί στην οκταετία, δηλαδή τον Μάρτιο του 2026, αφού από την ημέρα που θα στηθούν εργοτάξια απαιτούνται 2 – 3 χρόνια. Σύμφωνα, πάντως, με πληροφορίες η ΟΛΘ ΑΕ έχει ήδη υποβάλει αίτημα προς το ελληνικό δημόσιο να αφαιρεθεί από τον προβλεπόμενο χρόνο η διετία της πανδημίας, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει γίνει γνωστό ούτε αν υπάρχει απάντηση, ούτε ποια είναι αυτή. Σε αυτή την περίπτωση το χρονικό όριο για την επέκταση του 6ου προβλήτα πηγαίνει στο Μάρτιο του 2028, όταν στην ουσία θα έχουν περάσεις τέσσερις δεκαετίες από τη στιγμή που η δημόσια στη δεκαετία του 1990 ΟΛΘ ΑΕ πήρε απόφαση για την επέκταση του 6ου προβλήτα.
Η νέα καθυστέρηση στην ανάπτυξη του λιμανιού έρχεται να προστεθεί σε πολλές άλλες καθυστερήσεις. Τόσο επί δημόσιας, όσο και επί ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ. Και αρκετοί στη Θεσσαλονίκη αισθάνθηκαν χθες να επιβεβαιώνεται η αίσθησή τους ότι οι καθυστερήσεις στην προώθηση της επέκτασης του 6ου προβλήτα είναι μεγάλες και εν πολλοίς αδικαιολόγητες, κάτι που είχε επισημάνει έγκαιρα η Voria.gr μέσα σε ένα κλίμα γενικευμένης σιωπής στο επίπεδο της δημόσιας σφαίρας.
Το ερώτημα, λοιπόν, που πλανάται στην ατμόσφαιρα είναι εάν αυτό το αρνητικό γεγονός κινητοποιήσει τις πολιτικές, αυτοδιοικητικές και παραγωγικές δυνάμεις της Θεσσαλονίκης. Όλους αυτούς του φορείς που έδωσαν αγώνα για να ιδιωτικοποιηθεί η ΟΛΘ ΑΕ ώστε να αναπτυχθεί ταχέως και οι οποίοι μέχρι σήμερα -και πριν τη χθεσινή… κεραμίδα- παρέμεναν άφωνοι και αμέριμνοι επί του θέματος. Εάν εξαιρέσει κανείς μία κοινοβουλευτική παρέμβαση της Κατερίνας Νοτοπούλου του ΣΥΡΙΖΑ κανείς άλλος βουλευτής, υπουργός, περιφερειάρχης, αντιπεριφερειάρχης, δήμαρχος, αντιδήμαρχος, εκπρόσωπος φορέα δεν έχει ρωτήσει δημόσια τι συμβαίνει.
Αναξιοποίητο στρατηγικό πλεονέκτημα
Ίσως μεταξύ τους να το συζητάνε -πράγμα επίσης αμφίβολο-, αλλά επί της ουσίας καμία πίεση δεν ασκείται, λες και πρόκειται για κάτι αμελητέο. Θυμίζουμε ότι μέχρι σήμερα -και παρά το ότι η εικόνα θαμπώνει με το πέρασμα του χρόνου- το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το εμπορικό λιμάνι για χάρη του οποίου έγιναν δύο βαλκανικοί πόλεμοι, παραμένει το ισχυρότερο συγκριτικό αναπτυξιακό πλεονέκτημα της Κεντρικής Μακεδονίας και φυσικά της Θεσσαλονίκης. Μόνο που παραμένει στάσιμο, αφού στα έξι περίπου χρόνια της ιδιωτικής ΟΛΘ ΑΕ η διακίνηση φορτίων δεν έχει μεταβληθεί ιδιαιτέρως -για παράδειγμα στα κοντέινερ κινείται στην περιοχή των 400.000 TEUs. Αντίθετα -για να κάνουμε και μία σύγκριση- η Cosco που βρίσκεται στο λιμάνι του Πειραιά 15 χρόνια έχει τετραπλασιάσει τη διακίνηση. Τα συμπεράσματα δικά σας!