Όπως η ιστορία δεν γράφεται με τα εάν, έτσι και η επιχειρηματικότητα δεν μπορεί να βασίζεται στα εφόσον. Μόνο που και στις δύο περιπτώσεις οι εκ των υστέρων παρατηρήσεις ενδέχεται να αποτελέσουν χρήσιμο οδηγό για το μέλλον και την αποφυγή ανάλογων λαθών ή -ακόμη καλύτερα- στον αναπροσανατολισμό στρατηγικής και προτεραιοτήτων. Επίσης, πάντα είναι καλό η αλήθεια να λέγεται.
Σε μια εποχή κατά την οποία το γρήγορο και ευέλικτο ψάρι «τρώει» το αργό, το ιδιωτικό εδώ και 5,5 χρόνια λιμάνι της Θεσσαλονίκης κινείται στο επίπεδο των μεγάλων επενδύσεων με τους ρυθμούς της πάλαι ποτέ δημόσιας ΟΛΘ ΑΕ. Έρχεται, μάλιστα, σήμερα η δυσάρεστη συγκυρία των φυσικών καταστροφών στη Θεσσαλία που έκοψαν την Ελλάδα στα δύο, για να πιστοποιήσει ότι η Θεσσαλονίκη χάνει μία ακόμη ευκαιρία. Διότι η καταστροφή του σιδηροδρομικού δικτύου και η αποκοπή της Αττικής από τη Βόρεια Ελλάδα και εν συνεχεία την Κεντρική Ευρώπη έχει ως αποτέλεσμα την εκτροπή φορτίων από το λιμάνι του Πειραιά είτε στη Ριέκα της Κροατίας είτε σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια. Πάντως όχι στη Θεσσαλονίκη, αφού το περιορισμένο βάθος του λιμανιού δεν επιτρέπει τον ελλιμενισμό των περισσότερων εμπορευματικών πλοίων, μειονέκτημα το οποίο (υποτίθεται ότι) θα θεραπεύσει η επέκταση και εμβάθυνση της 6ης προβλήτας, αν και όποτε γίνει. Διότι μέχρι στιγμής, σε σχέση με την Άνοιξη του 2018, όταν ολοκληρώθηκε η ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ, στο συγκεκριμένο ζήτημα υπάρχει στασιμότητα. Όπως ακινησία υπήρξε και πολλά χρόνια πριν το 2018, όταν η ΟΛΘ ΑΕ ανήκε στο ελληνικό Δημόσιο και η φτηνή δικαιολογία για την απραξία στην επέκταση της 6ης προβλήτας ήταν «αφού θα έρθει ο ιδιώτης γιατί να βάλει το Δημόσιο τα λεφτά». Δικαιολογία φτηνή όχι μόνο επειδή υπονόμευσε τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και την ουσιαστική ανάπτυξη της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας αλλά και διότι η ΟΛΘ ΑΕ από τα χρόνια του Δημοσίου είχε τόσο την κεφαλαιακή επάρκεια όσο και την πιστοληπτική ικανότητα να προχωρήσει το έργο χωρίς να επιβαρύνει οικονομικά τον μέτοχό της, δηλαδή το ελληνικό δημόσιο. Ταυτόχρονα, ένα… αόρατο χέρι καθυστέρησε και εξακολουθεί να καθυστερεί τον εκσυγχρονισμό της οδικής και σιδηροδρομικής πρόσβασης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που παραμένουν ανεπαρκείς. Και αν το έργο της σύγχρονης οδικής σύνδεσης του λιμανιού με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό βρίσκεται σε εξέλιξη, για τη σιδηροδρομική σύνδεση δεν έχει γίνει τίποτα. Ούτε καν οι οριστικές μελέτες ούτε οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις, ούτε -φυσικά- υπάρχει κάποιου τύπου αξιόπιστο χρονοδιάγραμμα. Μάλιστα, με τα χάλια που έχει σήμερα ο όμιλος του ΟΣΕ -η ΕΡΓΟΣΕ είναι ο υπεύθυνος για το έργο φορέας- και τις αδυναμίες που αποκαλύφθηκαν μετά το δυστύχημα στα Τέμπη είναι εξαιρετικά αμφίβολο εάν για το συγκεκριμένο έργο υπάρχει η παραμικρή προοπτική στο ορατό μέλλον. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι η πλήρης αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου που ενώνει το νότιο με το βόρειο τμήμα της χώρας θα απαιτήσει χρονικό διάστημα που ξεπερνάει τον έναν χρόνο, οπότε θεωρείται δεδομένο ότι τα πάντα πηγαίνουν πίσω, αφού η διασύνδεση Αττικής – Θεσσαλονίκης, Βαλκανίων και Ευρώπης προηγείται. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με το λιμάνι του Πειραιά και χάρη στην πρόνοια των Γάλλων έφτιαξαν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης στις αρχές του 20ού αιώνα, ο σιδηρόδρομος φτάνει μέχρι τις προβλήτες της ΟΛΘ ΑΕ, αφού από τότε ήταν σαφές ότι οι συνδυασμένες μεταφορές πλοίο – τρένο είναι οι καταλληλότερες και οικονομικά αποδοτικότερες μεταφορές αγαθών σε μεγάλες αποστάσεις.
Μία ακόμη ευκαιρία να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη διά του λιμανιού της πρωταγωνιστικό ρόλο στη μεταφορική αλυσίδα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, ως βασικός κόμβος στα δίκτυα Ανατολής – Δύσης και Βορρά – Νότου, χάθηκε. Βούλιαξε στην κυριολεξία στις λάσπες της Θεσσαλίας, παρά την απόσταση που χωρίζει τις δύο περιοχές. Όπως, άλλωστε, αρκετές ευκαιρίες έχουν χαθεί για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες που το παγκόσμιο εμπόριο έχει αλλάξει χαρακτηριστικά και αναπτύσσεται όχι με βηματισμό αλλά με καλπασμό, λόγω της ελληνικής ολιγωρίας και αδράνειας. Διότι μπορεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά από το λιμάνι του Πειραιά, στο οποίο κυριαρχούν οι μεταφορτώσεις, αλλά εάν σήμερα η Θεσσαλονίκη ήταν περισσότερο έτοιμη θα μπορούσε να αξιοποιήσει την ευκαιρία να αυξήσει το μεταφορικό της έργο. Και ίσως η περιοχή ακόμη κάτι να προλαβαίνει από αυτό το σενάριο, εάν επιταχύνει και προχωρήσει στις απαραίτητες επενδύσεις -κυρίως στην επέκταση της 6ης προβλήτας- γρήγορα. Κάτι που δεν διαφαίνεται μεν, αλλά -όλοι το ξέρουμε- η ελπίδα πεθαίνει τελευταία.
Ως γνωστόν για κάθε τι που δεν πηγαίνει και πολύ καλά οι ερμηνείες συχνά φλερτάρουν με κάποια θεωρία συνωμοσίας. Μόνο που όσο περνούν τα χρόνια εκείνοι που στη Θεσσαλονίκη διέβλεπαν από χρόνια μια συνειδητή υποβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, προκειμένου να ευνοηθεί όσο γίνεται περισσότερο το μεγάλο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, δικαιώνονται. Πολλοί μιλούν για την επιρροή του κινεζικού παράγοντα -το λιμάνι του Πειραιά ανήκει στο κινεζικό γίγαντα Cosco- στα ελληνικά πράγματα και ιδιαιτέρως στη χαλαρή αντιμετώπιση του εκσυγχρονισμού του συστήματος του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, το οποίο είναι βέβαιο ότι λόγω της γεωγραφικής του θέσης έχει κάποια πλεονεκτήματα στον όποιον λιμενικό ανταγωνισμό στο εσωτερικό της χώρας. Βρίσκεται πολύ πιο κοντά στην Κεντρική Ευρώπη -τα 550 χιλιόμετρα που απέχει το Θριάσιο Πεδίο από τη Θεσσαλονίκη είναι ακόμη και σήμερα σημαντική απόσταση-, αλλά αυτή τη στιγμή υπάρχουν αντικειμενικές αδυναμίες τεχνικής φύσεως για να εξυπηρετήσει φορτία από την Ανατολή προς την καρδιά της Ευρώπης. Ακόμη και τώρα που λόγω της καταστροφής στη Θεσσαλία ούτε ο Πειραιάς εξυπηρετεί την Κεντρική Ευρώπη, η Θεσσαλονίκη δεν κερδίζει τίποτα. Ή σχεδόν τίποτα. Σε αντίθεση με τη Ριέκα. Όπως και να το δει κανείς πρόκειται περί κατορθώματος. Των επάνω, των κάτω, των μέσα και των έξω.
Καθόλου τυχαία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απουσίασε από την όποια συζήτηση για το αναπτυξιακό μέλλον της περιοχής γίνεται παραδοσιακά την περίοδο του Σεπτεμβρίου, στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης. Ακόμη και όταν ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης βρέθηκε στις 30 Αυγούστου στη Θεσσαλονίκη για την προετοιμασία των εξαγγελιών της ΔΕΘ -ημέρες πριν στη Θεσσαλία ξεσπάσει ο Daniel και ανατρέψει τον σχεδιασμό- το λιμάνι δεν συζητήθηκε καθόλου. Το περίεργο είναι πως ούτε οι πολιτικοί, αυτοδιοικητικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης δείχνουν να ανησυχούν. Ούτε καν ενδιαφέρονται. Εκτός από τη βουλεύτρια του ΣΥΡΙΖΑ Κατερίνα Νοτοπούλου κανείς υπουργός, βουλευτής, αυτοδιοικητικός ή εκπρόσωπος Επιμελητηρίου, Συνδέσμου ή Συλλόγου δείχνει να ανησυχεί για την απραξία πέριξ της επέκτασης της 6ης προβλήτας. Σιωπή. Όλοι αυτοί -τουλάχιστον οι περισσότεροι- καλό θα ήταν να ρίξουν μια ματιά στα αρχεία τους των τελευταίων 20 – 30 ετών για να θυμηθούν ότι επί χρόνια το συγκεκριμένο θέμα συμπεριλαμβανόταν στα αιτήματα της πόλης, ως το σημαντικότερο αναπτυξιακό της πλεονέκτημα.
ΥΓ. Ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης στις τελευταίες εκλογές κατέλαβε έδρα στην Α΄ Θεσσαλονίκης. Ο κάθε πρωθυπουργός σε κάποια περιφέρεια πρέπει να είναι βουλευτής, οπότε ίσως το θέμα δεν έχει ιδιαίτερη βαρύτητα. Ο ίδιος, όμως, στις τελευταίες επισκέψεις του στην πόλη επικαλέστηκε την πρόσθετη ιδιότητα του βουλευτή Θεσσαλονίκης και υπογράμμισε ότι παρακολουθεί από κοντά τα θέματα της πόλης. Υποθέτουμε όχι μόνο όσα εξελίσσονται. Αλλά κυρίως όσα από αυτά παραμένουν στάσιμα ή οπισθοδρομούν. Μήπως, λοιπόν, να έβλεπε τα του λιμανιού, που σχετίζονται άμεσα με την ανάπτυξη και την πρόοδο στην ιδιαίτερη εκλογική του περιφέρεια;
ΥΓ2. Ύστερα από 15 χρόνια παρουσίας τής Cosco στον ΟΛΠ το μεταφορικό έργο στο λιμάνι του Πειραιά στο πεδίο των κοντέινερς έχει αυξηθεί από το περίπου 1 εκατ. TEUs στα περίπου 4,5-5 εκατ. TEUs, παρά την πτώση των τελευταίων ετών που οφείλεται στην υποχώρηση του διεθνούς εμπορίου λόγω της πανδημίας. Πρόκειται για το αποτέλεσμα μεγάλων επενδύσεων που έχουν κάνει οι Κινέζοι στον Πειραιά. Αντίθετα στη Θεσσαλονίκη τα τελευταία 5,5 χρόνια της ιδιωτικοποιημένης ΟΛΘ ΑΕ η διακίνηση κοντέινερς δεν έχει αυξηθεί, καθώς εξακολουθεί να κινείται στην περιοχή των 400.000 TEUs, επίπεδο στο οποίο βρισκόταν και επί δημοσίας ΟΛΘ ΑΕ. Η σταθερότητα αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 80% των φορτίων είναι ανελαστικό, αφού αφορά τη Βόρεια Ελλάδα και κάποιες περιοχές της Νότιας Βαλκανικής, κάτι που εξηγεί ότι η διακίνηση στην ΟΛΘ ΑΕ δεν επηρεάστηκε ιδιαίτερα από την πανδημία. Συμπέρασμα: η δυναμικότητα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης μπορεί να αυξηθεί μόνο με μεγάλες επενδύσεις, μέσω των οποίων η ΟΛΘ ΑΕ θα προσελκύσει μεγαλύτερα πλοία και θα εξυπηρετήσει όχι μόνο τη Βόρεια Ελλάδα και τη Νότια Βαλκανική, αλλά και ευρύτερα τη Νοτιοανατολική και Κεντρική Ευρώπη.