Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους ένας νόμος δεν τηρείται. Πέραν από τους αδόκιμους, υπάρχουν δύο, τους οποίους δεν μπορεί κάποιος να παραβλέψει. Ο ένας είναι ο νόμος αυτός να είναι «παράλογος» κι ο άλλος να μην επιβάλλεται.
Καλώς ή κακώς οι νόμοι επιβάλλονται. Και χωρίς νόμους και κανόνες καμιά κοινωνία δεν μπορεί να λειτουργήσει ή δεν έμαθε να λειτουργεί.
Ο νόμος που διέπει τις φορτοεκφορτώσεις στον δήμο Θεσσαλονίκης, η κανονιστική, είναι στην πραγματικότητα ανεφάρμοστη. Δεν είναι τώρα, είναι από την ημέρα που ίσχυσε κι αυτή και όποια άλλη στο παρελθόν.
Όλα αυτά τα χρόνια δεν κατέστη δυνατό να γίνει σεβαστό ένα ωράριο φορτοεκφορτώσεων, ούτε καν τις εποχές κατά τις οποίες βρέθηκαν κάποιοι που με ένα μίνιμουμ αποφασιστικότητας και με τη δύναμη των προστίμων, έδειξαν ισχυρή βούληση εφαρμογής.
Η νέα προσπάθεια του δημάρχου Θεσσαλονίκης, Στέλιου Αγγελούδη, να υιοθετηθεί μια κανονιστική στη βάση της χρυσής τομής, είναι σεβαστή και εκτιμητέα. Τίποτα περισσότερο όμως προς το παρόν.
Διότι ποιο είναι το ζητούμενο έπειτα από τόσα και τόσα χρόνια προσπαθειών να εφαρμοστεί στην πόλη ένα συγκεκριμένο ωράριο φορτοεκφορτώσεων; Να βρεθεί κάτι που να βολεύει όλους τους επαγγελματίες στην αλυσίδα της διακίνησης, διανομής και εμπορίας των προϊόντων και ταυτόχρονα αυτό να εξυπηρετεί τις κυκλοφοριακές ανάγκες, τις μετακινήσεις στην πόλη.
Μήπως οι προηγούμενες δημοτικές διοικήσεις το ίδιο δεν έψαξαν για να καταλήξουν στα κατά καιρούς ωράρια φορτοεκφορτώσεων; Και ποιο ήταν το αποτέλεσμα; Οι φορτοεκφορτώσεις, με εξαίρεση κάποια μικρά χρονικά διαστήματα, να γίνονται σε όλη τη διάρκεια της ημέρας.
Γιατί απέτυχαν όλοι οι προηγούμενοι; Μήπως επειδή δεν συνεννοήθηκαν με τους επαγγελματίες; Δεν το νομίζω. Μήπως επειδή υιοθέτησαν ωράρια, που υποδείχτηκαν από θεωρητικούς, από συγκοινωνιολόγους, χωρίς τη γνώμη της αγοράς; Δεν το νομίζω. Μήπως επειδή όσοι προσπάθησαν μέχρι σήμερα δεν είχαν την αποφασιστικότητα και προσπάθησαν να ισορροπήσουν μεταξύ νόμιμου και ανομίας, εξυπηρετώντας τα συμφέροντα όλων σε βάρος της λειτουργίας της Θεσσαλονίκης; Δεν το νομίζω. Επειδή η αστυνόμευση ήταν πάντα χαλαρή στο συγκεκριμένο ζήτημα; Δεν το νομίζω επίσης.
Ας δούμε τα δεδομένα. Φορτοεκφορτώσεις την ώρα που η αγορά είναι σε πλήρη λειτουργία συνιστούν πρόβλημα για όλους. Ακόμα και για εκείνους που τις κάνουν ως επάγγελμα και βγάζουν τα προς το ζην από αυτές. Μόνο που η λογική λέει ότι οι φορτοεκφορτώσεις μπορούν να γίνουν μόνον όταν τα μαγαζιά είναι ανοιχτά. Η άλλη λύση, δηλαδή να απασχολήσουν όλοι στην αλυσίδα της διακίνησης, διανομής και εμπορίας των προϊόντων, προσωπικό μόνο και μόνο για τις φορτοεκφορτώσεις ή επιπλέον προσωπικό, δεν συνιστά λύση για κανέναν τους, διότι υπεισέρχεται η παράμετρος της αύξησης του κόστους λειτουργίας αυτών των επιχειρήσεων, σε βαθμό ασύμφορο. Έτσι, τις ώρες που η πόλη δεν είναι σε πλήρη λειτουργία και άρα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι χαμηλότεροι, όταν δηλαδή η πόλη κοιμάται, είναι μεν ο κατάλληλος χρόνος για να γίνονται οι φορτοεκφορτώσεις, προκειμένου να μη συνιστούν πρόβλημα για το κυκλοφοριακό και τις μετακινήσεις, μόνο που κάτι τέτοιο συνιστά πρόβλημα για τις επιχειρήσεις και τους εμπλεκόμενους επιχειρηματίες.
Γόρδιος δεσμός. Τον οποίο ούτε έλυσαν, ούτε έκοψαν όσοι προσπάθησαν στο παρελθόν. Ποια πιθανώς θα ήταν η χρυσή τομή; Να γίνει ένας καλύτερος προγραμματισμός τον οποίο θα σεβαστούν όλοι και θα συνεργαστούν σε αυτόν όλοι. Είναι εφικτός; Προσωπικά δεν είμαι αισιόδοξος, λόγω των πολλών που εμπλέκονται και θα πρέπει να συνεργαστούν αρμονικά.
Σε μια τέτοια περίπτωση όλοι θα χάσουν κάτι κι όλοι θα κερδίσουν κάτι. Κυρίως όμως θα αποκτήσουμε στη Θεσσαλονίκη ένα ωράριο φορτοεκφορτώσεων, το οποίο θα μπορεί να γίνει εφαρμόσιμο σε μεγαλύτερο βαθμό από τον σημερινό. Θα μπορεί, δεν είμαστε βέβαιοι ότι θα γίνει. Διότι εκεί πλέον θα είναι κρίσιμος ο ρόλος της αστυνόμευσης του ωραρίου, που δεν θα γέρνει υπέρ της μίας ή της άλλης πλευράς, αλλά θα ισορροπεί σε τεντωμένο σχοινί.
Ποιο θα ήταν ένα τέτοιο ωράριο, μια τέτοια ισορροπία... τρόμου; Η επιμήκυνση των ωραρίων των τροφοδοτούμενων από τους φορτοεκφορτωτές. Δηλαδή, θα πρέπει κάποιοι να ξεχάσουν τα μεσάνυχτα και τα άγρια χαράματα ως επιλέξιμες ώρες, έστω κι αν αυτές τους φαίνονται και είναι οι πιο κατάλληλες ώρες για όσους δεν ασχολούνται με την αλυσίδα, παρά μόνον είναι καταναλωτές των προϊόντων. Μπορεί να είναι η πλειονότητα, αλλά είπαμε, δεν είναι εφαρμόσιμο ένα τέτοιο μέτρο. Αποδείχτηκε στην πράξη. Και καλώς ή κακώς δεν φταίει η αστυνόμευση και τα στραβά μάτια, αλλά η αδυναμία των επαγγελματιών να λειτουργήσουν σε ένα τέτοιο ωράριο και φυσικά το υπέρμετρο κόστος.
Επιμήκυνση των ωραρίων σημαίνει ότι αν η αγορά ανοίγει στις 9 το πρωί και κλείνει στις 9 το βράδυ, οι φορτοεκφορτώσεις θα πρέπει να γίνονται μεταξύ 6 και 9 το πρωί και 9 με 11 τη νύχτα. Ένα παράδειγμα είναι αυτό και τίποτα περισσότερο για να δείξω πώς θα μπορούσε πιθανώς με μικρότερη όχληση να εκτελεστεί το έργο της φορτοεκφόρτωσης και ταυτόχρονα το ωράριο να είναι εφαρμόσιμο από όλους όσοι εμπλέκονται στο έργο.
Το κόστος σε μια τέτοια περίπτωση αυξάνεται μεν, αλλά δεν αυξάνεται τόσο σε σύγκριση με ένα συνεχές ωράριο, όπου όλοι δουλεύουν νύχτα και εκτός λειτουργίας της αγοράς. Με λίγα λόγια είναι διαχειρίσιμο.
Σήμερα τι έχουμε; Το απόλυτο χάος, παρότι υπάρχει συγκεκριμένο ωράριο φορτοεκφορτώσεων και παρότι προσωπικά γνωρίζω επιχειρήσεις εστίασης οι οποίες απασχολούν προσωπικό για να υποδέχεται εντός ωραρίου την τροφοδοσία, επωμιζόμενες το κόστος και τηρώντας το νόμο. Πόσες γνωρίζω; Προσωπικά μία...
Να ενοχοποιούμε τις φορτοεκφορτώσεις για τα δεινά του κυκλοφοριακού της Θεσσαλονίκης είναι παράλογο. Και οι δαιμονοποιήσεις είναι παράλογες. Η τροφοδοσία των καταστημάτων, οι φορτοεκφορτώσεις δεν είναι εχθρός. Είναι κομμάτι της αγοράς, κομμάτι της κοινωνίας. Ούτε ένα ωράριο που τηρείται κατά γράμμα δεν πρόκειται να αλλάξει το κυκλοφοριακό. Θα το βελτιώσει όμως.
Κρατώ ορισμένα στοιχεία. Το ΙΜΕΤ – ΕΚΕΤΑ έχει μετρήσει ότι το 30% - 42% της κυκλοφοριακής συμφόρησης σε κεντρικές οδούς προέρχεται από τις παράνομες σταθμεύσεις οχημάτων διανομών. Οι δε εταιρίες courier κάνουν 30.000 παραδόσεις την ημέρα στην κεντρική περιοχή της Θεσσαλονίκης.
Τυπικά έχουμε ωράριο φορτοεκφορτώσεων από το 2019 και στο κέντρο της πόλης απαγορεύεται η διέλευση φορτηγών οχημάτων άνω του 1,5 τόνου Δευτέρα με Παρασκευή από τις 8.30' το πρωί μέχρι τις 8.30 το βράδυ και το Σάββατο από τις 8.30 το πρωί μέχρι τις 5.00 το απόγευμα.
Επίσης, τυπικά έχουμε 270 θέσεις φορτοεκφόρτωσης για τα φορτοταξί, που είναι στο κέντρο της πόλης. Πόσες από αυτές είναι ελεύθερες;
Σε έρευνα που έκανε η Palmos Analysis για το ΕΒΕΘ, ο συνολικός αριθμός φορτοεκφορτώσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα φτάνει στις 20.000 ημερησίως και το 75% αυτών πραγματοποιείται μεταξύ 7.30 το πρωί και 3 μετά το μεσημέρι. Σκεφτείτε την αναλογία μεταξύ νόμιμου και μη... Οι μισές άλλωστε γίνονται μεταξύ 9.30 το πρωί και 12 το μεσημέρι και μόλις το 15% από τις 7.30 μέχρι τις 9.30 το πρωί. Και ακόμα ένα στοιχείο πολύ σημαντικό: δύο στις τρεις επιχειρήσεις δεν διαθέτουν ή δεν έχουν πρόσβαση σε ειδικούς χώρους φορτοεκφόρτωσης και ιδιωτικό πάρκινγκ διαθέτει μόλις μία στις τέσσερις.
Το πρόβλημα με το ωράριο είναι κάτι που απασχολεί με πολύ μεγάλη ένταση τον δήμο Θεσσαλονίκης από το 2015 και ακόμα λύση δεν βρέθηκε, ούτε βελτιώθηκε η κατάσταση. Κανονιστικές, ωράρια και νόμοι, πήγαν περίπατο.
Αυτά καλείται να συνυπολογίσει ο κ. Αγγελούδης και όσοι στη διοίκηση του δήμου ασχολούνται με το θέμα, ώστε να βρει μια νέα ισορροπία και να υιοθετήσει ένα ωράριο, που θα μπορεί να γίνει λογικά σεβαστό από όλους και να βελτιώσει έστω και λίγο την κατάσταση στην πόλη. Δεν θέλω να απογοητεύσω, αλλά αν δεν σπάσει αβγά και δεν απογοητεύσει, αν δεν πείσει ότι ένας κανόνας επιτέλους πρέπει να μπει και πως όλοι κάτι θα χάσουν για να κερδίσουμε όλοι στη βελτίωση της λειτουργίας της πόλης, θα συζητάμε τα ίδια, που συζητούσαμε και το 2015, δέκα χρόνια μετά...