Skip to main content

Η παγκόσμια πρωτοτυπία της Θεσσαλονίκης:Πόλη χωρίς κυκλοφοριακή μελέτη

Τα επόμενα 5 χρόνια κανένα από τα «μεγάλα» έργα της πόλης δε θα έχει ολοκληρωθεί. Θα επιμείνουμε σε αποσπασματικές και αναποτελεσματικές παρεμβάσεις;

Οι απίστευτες καθυστερήσεις σε όλα τα έργα που συνδέονται με την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης, έχουν ως αποτέλεσμα αυτό να επιδεινώνεται διαρκώς και η όποια βελτίωσή του να απομακρύνεται. Με δεδομένη την αναποτελεσματικότητα όλων των μέχρι σήμερα αποσπασματικών παρεμβάσεων, η ανάγκη για την εκπόνηση μιας νέας γενικής κυκλοφοριακής μελέτης είναι πιο αναγκαία από ποτέ.

Πρωτίστως το κυκλοφοριακό πρέπει να αποσυνδεθεί από το μετρό. Το μετρό θα ολοκληρωθεί το 2020, το 2022, άντε το 2025; Κανείς δεν ξέρει. Κι αν δεν ολοκληρωθεί...;

Το τραμ είναι μια ιδέα με κάποιες προκαταρκτικές πολύ σοβαρές μελέτες να έχουν γίνει, αλλά δεν έχει χρηματοδότηση. Όπως χρηματοδότηση δεν έχει η θαλάσσια συγκοινωνία ή το τελεφερίκ, που συζητά ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Ο εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος είναι στον... αέρα και η υποθαλάσσια (μίνι ή κανονική) έχει βγει από το δημόσιο διάλογο.

Άρα μιλάμε για έναν σχεδιασμό σε βάθος πενταετίας, δεκαετίας και άνω, στη διάρκεια της οποίας κανένα από τα λεγόμενα μεγάλα έργα που επί δεκαετίες παλεύουμε για τη Θεσσαλονίκη δε θα είναι ολοκληρωμένο.

Στην ουσία όσοι μιλούν σήμερα (και δυστυχώς είναι οι περισσότεροι) για μέσα μαζικής μεταφοράς στην πόλη απλώς κάνουν όνειρα, διότι –ας είμαι μαζεμένος- την επόμενη τουλάχιστον πενταετία θα εξυπηρετούμαστε μόνον από τα αστικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ.

Και την ίδια ώρα θα αναλωνόμαστε στην ατέρμονη συζήτηση περί μετρό, τραμ, θαλασσίων μέσων, τελεφερίκ κτλ.; Θα αφήσουμε δηλαδή το κυκλοφοριακό στον αυτόματο πιλότο;

Υπάρχει ανάγκη για μικρότερες άμεσες παρεμβάσεις, που δεν είναι τόσο δύσκολο να γίνουν και οι οποίες οφείλουν να γίνουν καθ' υπόδειξη των αρμοδίων. Δηλαδή στη βάση μιας επίκαιρης επιστημονικής κυκλοφοριακής μελέτης, που θα λαμβάνει υπόψη τα νέα δεδομένα στις μετακινήσεις των πολιτών και θα υιοθετεί λύσεις με άμεσο αντίκτυπο.

Δεν είναι καθόλου ουτοπικό να πιστεύει κάποιος ότι υπάρχουν λύσεις για το κυκλοφοριακό, αρκεί αυτές να αποτελούν μέρος ενός συνολικού σχεδίου, διότι οι παρεμβάσεις βελτίωσης του κυκλοφοριακού είναι αλληλένδετες η μία με την άλλη. Λειτουργούν σαν ντόμινο.

Αν φρακάρει για παράδειγμα η Πολυτεχνείου από την παράνομη στάση και στάθμευση, μπλόκαρε όλο το κέντρο της πόλης. Το ζούμε καθημερινά. Όπως και όταν καθαρίζει από παρανόμως σταθμευμένα οχήματα η Λεωφόρος Νίκης, τότε ακόμη και η Β. Όλγας έχει καλύτερη ροή.

Μικρές άμεσες επεμβάσεις στους δρόμους μας για να βελτιωθεί η κατάσταση προβλέφθηκαν εδώ και 15 χρόνια, αλλά ουδέποτε υιοθετήθηκαν. Σήμερα κάποιες από αυτές πιθανώς να μπορούν να εφαρμοστούν. Δε θέλω να αναφερθώ γιατί θεωρώ ότι θα είναι παραπλανητικές, δεδομένου ότι αποτελούσαν μέρος εκείνης της μοναδικής γενικής κυκλοφοριακής μελέτης και δεν εφαρμόστηκαν. Όπως δεν εφαρμόστηκε στο σύνολό της η μελέτη, με αποτέλεσμα σήμερα να είναι ξεπερασμένη.

Όμως όλοι οι συγκοινωνιολόγοι επιμένουν πως στη βάση ενός συνολικού σχεδίου μπορεί να μη λύναμε το κυκλοφοριακό, όμως σίγουρα θα είχαμε καλύτερη κατάσταση από τη σημερινή.

Στη διάρκεια αυτών των ετών έγιναν κάποιες παρεμβάσεις. Για παράδειγμα αποκτήσαμε στη Θεσσαλονίκη ένα σοβαρό δίκτυο λεωφορειολωρίδων. Όμως όταν κανείς δεν τις σέβεται, τότε αυτό το δίκτυο είναι ουσιαστικά μόνο κίτρινες γραμμές στο δρόμο. Το ίδιο ισχύει και για τους ποδηλατόδρομους, για τις ράμπες των ατόμων με αναπηρία, τις πεζοδρομήσεις και τις τοπικές αναπλάσεις. Επειδή τίποτα από όλα αυτά δεν είναι ενταγμένο σε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό (το κυκλοφοριακό είναι στενά συνδεμένο και με τις πολεοδομικές παρεμβάσεις, το ρυμοτομικό, το χωροταξικό, τις αναπλάσεις, τις διαμορφώσεις πλατειών, κοινόχρηστων χώρων, πεζοδρομίων κτλ.), το βελτιωτικό του αποτύπωμα είναι ανύπαρκτο.

Μετά την είσοδο για παράδειγμα της τηλεματικής στον ΟΑΣΘ και τις στάσεις που γράφουν πότε έρχεται και ποιο λεωφορείο, επέκτασή του ώστε να υπάρχει σε όλες τις στάσεις δεν έγινε. Μείναμε εκεί.

Τα πάρκινγκ που σχεδίαζε το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ και νυν ΥΠΕΚΑ δεν έγιναν ποτέ. Για το πάρκινγκ της πλατείας Ελευθερίας ακόμη είμαστε σε συζητήσεις. Οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας στο κέντρο βελτίωσαν ίσως την εικόνα των περιοχών που απαλλάχτηκαν από τα παρανόμως σταθμευμένα οχήματα δημιούργησαν όμως προβλήματα στο σύνολο. Όπως προβλήματα συνεχίζει να δημιουργεί η καθυστέρηση στην εξεύρεση λύσης για τη στάθμευση των ταξί. Χρονίζει πια εκείνη η αλλαγή κατεύθυνσης της Καρόλου Ντηλ (μην πω ότι εγκαταλείφθηκε...).

Θα λύσουν το πρόβλημα οι φορτοεκφορτώσεις και τα ωράρια; Πιθανώς όχι, αλλά θα συνεισφέρουν. Αν μάλιστα γίνονταν στο πλαίσιο ενός ευρύτερου σχεδιασμού, το όφελος θα ήταν πολλαπλασιαστικό, μου λένε ειδικοί επιστήμονες.

Ποιος όμως και γιατί δε θέλει μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη; Γιατί κανείς δεν πιέζει σε αυτή την κατεύθυνση, αλλά όλοι οι τοπικοί άρχοντες ενδιαφέρονται πως θα κάνουν το... κομμάτι τους με δικής τους έμπνευσης εργάκια ή εργάρες, μόνο και μόνο για να μνημονευτεί άπαξ το ονοματάκι τους και να κερδίσουν μια φωτογράφηση στις μια δυο εφημερίδες που ακόμη –ευτυχώς- κυκλοφορούν στην πόλη;

Κι επειδή υπάρχει ο αντίλογος ότι «άλλη μια μελέτη μας προτείνεις στην ήδη χιλιομελετημένη Θεσσαλονίκη», οφείλω να πω ότι μια γενική κυκλοφοριακή μελέτη σε ένα πολεοδομικό συγκρότημα δεν είναι άλλη μια μελέτη. Είναι μια μελέτη που πρέπει να γίνει και να επικαιροποιείται διαρκώς. Ανά πενταετία, όπως γίνεται σε όλα τα αστικά κέντρα του κόσμου. Δεν είναι δική μου έμπνευση. Το κάνει όλος ο κόσμος εκτός από εμάς...