του Γιώργου Δώρα
Με την οικονομία να πατάει φρένο τους πρώτους μήνες του 2015 και στη συνέχεια να βάζει όπισθεν ολοταχώς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν θα μπορούσε να μείνει αλώβητο.
Με δεδομένο ότι από τα κρηπιδώματα της ΟΛΘ ΑΕ εξυπηρετούνται αφενός το εσωτερικό εμπόριο μιας χώρας σε ύφεση και αφετέρου φορτία από τις γειτονικές χώρες, οι οικονομίες των οποίων δεν βρίσκονται σε ιδιαιτέρως ανθηρή φάση, οι λιμενικές επιδόσεις της Θεσσαλονίκης δείχνουν να φτάνουν στα όρια τους.
Εάν δεν αλλάξει κάτι σύντομα, ώστε το λιμάνι να διεθνοποιηθεί περισσότερο και να καταστεί περιφερειακό διαμετακομιστικό κέντρο με αναφορά στην Νοτιοανατολική και την Κεντρική Ευρώπη τα μεγέθη του σύντομα θα ακολουθούν καθοδική πορεία. Ήδη στο πρώτο εξάμηνο του 2015 –δηλαδή πριν από τα capital controls- ο τζίρος της ΟΛΘ ανέβηκε λίγο πάνω από 1%, ενώ τα καθαρά κέρδη μειώθηκαν.
Εκ των πραγμάτων, λοιπόν, η πρόκληση για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι η ιδιωτικοποίηση. Επί χρόνια η επικρατούσα άποψη ήθελε την παραχώρηση χρήσεων –όπως για παράδειγμα ο σταθμός διακίνησης κοντέινερς και το υπό σχεδιασμό κέντρο logistics- ως την πιο αποδοτική και λειτουργική πρακτική, που θα προκαλούσε τις λιγότερες αντιδράσεις. Μόνο που η τραυματική εμπειρία του 2008 και οι συνεχείς αναβολές από τότε, που έχουν ως αποτέλεσμα την πολύχρονη καθυστέρηση και τη στασιμότητα, στην ουσία υπονόμευσαν αυτή τη λύση.
Έτσι σήμερα όλοι οι παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης συμφωνούν στην ιδιωτικοποίηση, που αν ολοκληρωθεί επιτυχώς θα φέρει στο λιμάνι έναν παγκόσμιο παίκτη της αγοράς των θαλάσσιων και των συνδυασμένων μεταφορών, ο οποίος με τη σειρά του θα διασφαλίσει τον όγκο των φορτίων που είναι απαραίτητος για να αξιοποιηθεί η αδιαμφισβήτητη δυναμική της περιοχής στο πεδίο των μεταφορών.
Στον προγραμματισμό του ΤΑΙΠΕΔ, που φυσικά κανείς δεν γνωρίζει αν θα ισχύσει μετά τις εκλογές, η ουσιαστική φάση της ιδιωτικοποίησης της ΟΛΘ, δηλαδή η κατάθεση των οικονομικών προσφορών από τους ενδιαφερόμενους προσδιορίζεται για τον Φεβρουάριο του 2016. Αν υπολογίζει κανείς το χρόνο εξέτασης και κάποιες λογικές καθυστερήσεις λόγω ενστάσεων ή διαπραγματεύσεων θα φτάσουμε στο καλοκαίρι του 2016, κάτι που πρακτικά σημαίνει ότι η χρονιά έχει χαθεί στο σύνολό της. Χώρια που είναι βέβαιον ότι οι προσφορές θα διαμορφωθούν χαμηλότερα απ’ ότι αν είχαν υποβληθεί πέρσι, λόγω της επιδείνωσης της γενικής και οικονομικής κατάστασης και των προοπτικών της χώρας, ενώ σε σχέση με το 2007 - 2008 η μέρα στην Ελλάδα έχει γίνει νύχτα. Όλα αυτά συνιστούν επιχειρήματα σε όσους δεν επιθυμούν την αλλαγή στο μετοχικό και λειτουργικό στάτους του λιμανιού της Θεσσαλονίκης -εργαζόμενοι, κόμματα κ.λπ.- και είναι βέβαιον ότι θα χρησιμοποιηθούν είτε σε διάλογο, είτε στο πεζοδρόμιο.
Συμπέρασμα: για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το μέλλον δεν προδιαγράφεται με ασφάλεια ευοίωνο. Υπάρχει περίπτωση να μην προδιαγράφεται καν! Ενώ στο λιμάνι του Πειραιά λόγω της παρουσίας τα τελευταία επτά χρόνια της Cosco καταγράφεται μεταφορική κοσμογονία, στη Θεσσαλονίκη ασχολούμαστε ακόμη με τα πολιτικά και τα διαδικαστικά της εμπλοκής ιδιωτών στις λιμενικές εργασίες. Αποτέλεσμα; Η διαφορά ανάμεσα στα δύο λιμάνια, που πάντα ήταν μεγάλη, είναι, πλέον, χαώδης. Και θα διευρυνθεί ακόμη περισσότερο, διότι είναι πιθανόν μέχρι το τέλος του χρόνου ο κινέζικος γίγαντας να ελέγχει την πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ.
Ο ανταγωνισμός εντός της χώρας λειτουργεί υπέρ του Πειραιά. Την ίδια ώρα στη Θεσσαλονίκη η συζήτηση, κατά πάσα πιθανότητα θα περιστρέφεται στους τρόπους αντίδρασης και τις κινητοποιήσεις όσων απορρίπτουν την ιδιωτικοποίηση. Στο μεταξύ η ζωή συνεχίζεται…