του Δημήτρη Τσάκωνα
tsakonas@voria.gr
Άνοιξε εκ νέου ο διάλογος για το μέσο που θα συνδέει μετά την ολοκλήρωση του τερματικού σταθμού της Μίκρας τη Θεσσαλονίκη με το αεροδρόμιο Μακεδονία. Στην μέχρι πρότινος ισχυρή πρόταση για τη σύνδεση Μίκρας-αεροδρομίου Μακεδονίας με monorail, την οποία στηρίζει και ο υφυπουργός Μεταφορών, Γιάννης Μαγκριώτης ήρθε να προστεθεί την προηγούμενη εβδομάδα η εναλλακτική πρόταση της ανάπτυξης τραμ από τον υφυπουργό Μεταφορών, Σπύρο Βούγια.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με έρευνες που έχουν γίνει στο πλαίσιο του προγράμματος Civitas, ο χρόνος διαδρομής από τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης μέχρι το αεροδρόμιο «Μακεδονία» υπολογίζεται με αυτοκίνητο ή ταξί σε 35-45 λεπτά της ώρας, με το αστικό «78» από 70 έως 75 λεπτά, με το μετρό σε 44 λεπτά και με το τραμ σε 50-53 λεπτά. Με μετρό έως τη Μίκρα και από εκεί με λεωφορείο μέχρι το αεροδρόμιο ο χρόνος μετακίνησης υπολογίζεται σε 49 λεπτά, με μετρό μέχρι τη Μίκρα και στη συνέχεια με τραμ έως το αεροδρόμιο ο χρόνος υπολογίζεται σε 50-53 λεπτά, ενώ με μετρό μέχρι τη Μίκρα και στη συνέχεια με monorail η μετακίνηση υπολογίζεται σε 49-50 λεπτά.
Ο χρόνος μετακίνησης, όμως, δεν είναι το μοναδικό κριτήριο. Συγκοινωνιολόγοι της Θεσσαλονίκης αναλύουν στη Voria.gr τα υπέρ και τα κατά του κάθε μέσου.
Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, καθηγητής κ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, τονίζει ότι δεδομένου πως είναι σχεδόν αδύνατο να γίνει η σύνδεση της Καλαμαριάς με το αεροδρόμιο Μακεδονία με μετρό, η κυρίαρχη λύση είναι το monorail. Το monorail, όπως εξηγεί, μοιάζει με το τραμ αλλά κινείται σε μονή υπέργεια γραμμή, η οποία στηρίζεται σε πυλώνες, ενώ για την κατασκευή της υποδομής δεν απαιτούνται πολυδάπανες απαλλοτριώσεις.
Στα υπέρ της χρήσης monorail, ο κ. Παπαϊωάννου αναφέρει το μικρό αποτύπωμα στο έδαφος και ακολούθως το χαμηλό κόστος απαλλοτριώσεων γης, το μικρό χρόνο κατασκευής και το χαμηλό κόστος λειτουργίας. Στα κατά σημειώνει την ανάγκη μετεπιβίβασης, ενώ είναι προβληματική η επιβίβαση των ΑμΕΑ.
Όσον αφορά το τραμ, τονίζει ότι στα αρνητικά περιλαμβάνονται η κατάληψη χώρου από την οδική επιφάνεια, η ανάγκη προτεραιότητας στους σηματοδότες, η κατασκευή χωριστού αμαξοστασίου και η ανάγκη μετεπιβίβασης.
Σύμφωνα με τον κ. Παπαϊωάννου, σημαντικό παράγοντα παίζει και το κόστος κατασκευής των απαραίτητων υποδομών για κάθε μέσο.
«Το κόστος για την ανάπτυξη δικτύου τραμ ανέρχεται σε 20 - 30 εκατ. ευρώ, για το monorail 12 - 20 εκατ. ευρώ, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του, ενώ για την κατασκευή μετρό το κόστος κυμαίνεται μεταξύ 120 - 170 εκατ. ευρώ ανά χλμ», εξηγεί ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ.
Όπως τονίζει, πάντως, η σύνδεση του αεροδρομίου με πιο προσιτό μέσο είναι σχεδόν αδύνατη, καθώς απαιτούνται πολυδάπανες απαλλοτριώσεις, διαπλάτυνση της λεωφόρου Γεωργικής Σχολής και της οδού Αεροδρομίου. Παράλληλα, απαιτείται πολύ χρόνος και μεγάλο κόστος για την κατασκευή γραμμών είτε τραμ είτε μετρό.
Ωστόσο, ο κ. Παπαϊωάννου επαναφέρει και σαν σκέψη τη δημιουργία προαστιακού σιδηρόδρομου προς το αεροδρόμιο καθώς είναι η φθηνότερη και η πιο βιώσιμη λύση σε βάθος χρόνου. Συγκεκριμένα, το κόστος για την κατασκευή υποδομών προαστιακού σιδηρόδρομου ανέρχεται σε 10 με 18 εκατ. ευρώ το χλμ.
Επέκταση του μετρό μέχρι το αεροδρόμιο
Αντίθετη άποψη έχει ο συγκοινωνιολόγος και καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Αριστοτέλης Νανιόπουλος. Ο ίδιος απορρίπτει σαν προτάσεις τόσο το τραμ όσο και το monorail και τάσσεται υπέρ της επέκτασης του μετρό μέχρι το αεροδρόμιο «Μακεδονία».
«Ούτε το τραμ ούτε το monorail είναι σωστές λύσεις. Είναι παράλογο να τίθεται θέμα μετεπιβίβασης όταν μιλάμε για μία τέτοια μικρή απόσταση όσο είναι από την Μίκρα μέχρι το αεροδρόμιο. Οι επιβάτες θα καθυστερούν χωρίς λόγο», εξηγεί στη Voria.gr ο κ. Νανιόπουλος, ενώ τονίζει ότι δεν θα πρέπει να επιλεγεί η οικονομικότερη λύση, αλλά αυτή που θα εξυπηρετεί καλύτερα το επιβατικό κοινό της πόλης.
Πάντως, και οι δύο συμφωνούν ότι η τελική απόφαση για τη σύνδεση του σταθμού του μετρό στην Μίκρα πρέπει να είναι αποτέλεσμα μελέτης που θα εξετάσει σε βάθος χρόνου τις δυνατότητες του κάθε μέσου.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, ο οποίος είναι ο υπεύθυνος φορέας για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, εκπονείται σχετική μελέτη, στο πλαίσιο του προγράμματος CIVITAS, με τη συνεργασία τόσο τοπικών φορέων όσο και φορέων άλλων ευρωπαϊκών πόλεων όπου υπάρχει ανάλογη εμπειρία από τη χρήση των συγκεκριμένων μέσων.
«Τα αποτελέσματα που θα προκύψουν θα αποτελέσουν σημαντικό εργαλείο στα χέρια του ΣΑΣΘ και θα συνδράμουν σημαντικά στο έργο και τον ρόλο που αυτό διαδραματίζει ως εποπτικός φορέας των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη με στόχο πάντα την προώθηση των Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών και τη βελτίωση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών» τονίζει ο κ. Παπαϊωάννου.