Η κακή κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης είναι μία από τις βασικές αιτίες για το οξυμένο κυκλοφοριακό της πόλης και την υποβάθμιση της καθημερινότητας τα τελευταία χρόνια. Τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ είναι μάλλον λίγα. Περνούν αραιά και που, επομένως δεν εξυπηρετούν, ενώ λόγω της μεγάλης κυκλοφορίας καθυστερούν τα δρομολόγιά τους.
Όλα αυτά έχουν οδηγήσει στο να χάσει ο Οργανισμός την εμπιστοσύνη των… πελατών του, δηλαδή του επιβατικού κοινού της Θεσσαλονίκης. Και όπως πολύ καλά γνωρίζουν όλοι όσοι βρίσκονται στην αγορά η εμπιστοσύνη προς μια επιχείρηση, ένα προϊόν ή μια υπηρεσία χτίζεται βήμα βήμα, με κόπο και υπομονή, αλλά καταρρέει πολύ γρήγορα, σχεδόν κατακλυσμιαία, όταν υπάρχουν λόγοι. Και για να ανακτηθεί χρειάζεται επίσης πολύς κόπος και μεγάλη υπομονή. Ο ΟΑΣΘ, που δημιουργήθηκε στη δεκαετία του 1950 από ιδιώτες, ως ένα ιδιότυπο και πρωτοποριακό για την εποχή του πρότζεκτ σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, αφού επρόκειτο για ένα δημόσιο έργο που εκτελούσαν ιδιώτες με τη χρηματοδότηση του κρατικού προϋπολογισμού υπό την μορφή της επιδότησης εισιτηρίου, υπήρξε επί δεκαετίες κραταιός. Βούλιαξε στις αρχές της δεκαετίας του 2010, κρατικοποιήθηκε το 2016 και από τότε αγκομαχά, αφού κτυπήθηκε και από την πανδημία.
Έκτοτε -και ειδικά τα τελευταία χρόνια- προσπαθεί να βρει τον βηματισμό του, αφού ακόμη και το καθεστώς λειτουργίας του παραμένει προσωρινό. Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών μέχρι τα τέλη του 2024 θα έχουν ληφθεί -με καθυστέρηση είναι η αλήθεια- οι τελικές αποφάσεις για το μέλλον του ΟΑΣΘ. Κάτι που προφανώς συνδυάζεται με τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο από τον προσεχή Νοέμβριο αναμένεται να βελτιώσει τη λειτουργικότητα του κέντρου της πόλης και να ελαφρύνει τον φόρτο στα αστικά λεωφορεία, τα οποία (υποτίθεται ότι) δι’ αυτής της οδού θα μπορέσουν να επιτελέσουν την αποστολή τους. Διότι σήμερα -κακά τα ψέματα- την αστική συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη χρησιμοποιούν δύο κατηγορίες επιβατών. Αυτοί που δεν έχουν άλλη δυνατότητα, δηλαδή όσοι δεν έχουν δικό τους αυτοκίνητο, κυρίως οι νεότερες ηλικίες (φοιτητές, μαθητές κλπ.) και αυτοί που έχουν την τύχη κάποιο από τα υφιστάμενα δρομολόγια να τους βολεύει 100%. Επουδενί, δηλαδή, το αστικό λεωφορείο δεν αποτελεί συνειδητή επιλογή ευκολίας, ταχύτητας και κόστους απ’ όσους μπορούν να βολευτούν διαφορετικά. Είναι, δε, τόσο μεγάλη η δυσφήμιση των υπηρεσιών που προσφέρει ο ΟΑΣΘ -σε ορισμένες περιπτώσεις άδικη-, που σήμερα υπάρχουν άνθρωποι οι οποίοι κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη, αλλά δεν έχουν μπει ποτέ -ή έχουν να μπουν πολλά χρόνια- σε λεωφορείο.
Το κακό με την περίπτωση του ΟΑΣΘ -για την ακρίβεια ένα από τα πολλά κακά- είναι ότι το πρόβλημα εστιάζεται στην ποσοτική του διάσταση. Δεν υπάρχουν πολλά λεωφορεία και άρα εάν αυξηθεί ο αριθμός τους όλα θα διορθωθούν. Στο πλαίσιο, μάλιστα, της πολιτικής ορθότητας που επιβάλλεται, η πολιτεία, που σε αυτή τη φάση έχει την ευθύνη της λειτουργίας του Οργανισμού, διαφημίζει την έλευση το επόμενο διάστημα ηλεκτρικών λεωφορείων, που με τη δρομολόγησή τους στη Θεσσαλονίκη θα συμβάλλουν στον περιορισμό τόσο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, όσο και της ακουστικής ρύπανσης, δηλαδή του θορύβου. Σωστά όλα αυτά, χρυσά και άγια, αλλά…
Ένα τεράστιο αλλά -στην Ελλάδα πολλές ειδήσεις ξεκινούν από ένα αλλά- που αφορά την απευθείας -και όχι μόνο έμμεση- εξυπηρέτηση των επιβατών των αστικών λεωφορείων, δηλαδή των πελατών του ΟΑΣΘ. Διότι όλοι θέλουμε καθαρότερη ατμόσφαιρα και λιγότερους θορύβους, αλλά όταν χρησιμοποιούμε μια υπηρεσία ενδιαφερόμαστε πρωτίστως για ατομική εξυπηρέτηση. Διότι σήμερα με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ μπορεί να κινηθεί μόνο κάποιος που γνωρίζει πολύ καλά τη διαδρομή.
Σε πολλά σημεία η τηλεματική δεν λειτουργεί και όπου λειτουργεί δεν αφορά όλα τα λεωφορεία, παρά μόνο όσα είναι εξοπλισμένα με τα σχετικά συστήματα. Οι υπόλοιποι -ας πούμε οι Έλληνες και ξένοι επισκέπτες της Θεσσαλονίκης- όταν φτάσουν να μπουν σε ένα αστικό λεωφορείο κυκλοφορούν στα τυφλά. Δεν υπάρχει εντός του λεωφορείου ούτε ένας χάρτης που να δείχνει τη διαδρομή και τις στάσεις, αλλά ούτε κάποιος οπτικός ή ηχητικός τρόπος για να ενημερωθούν οι επιβάτες για την επόμενη και την μεθεπόμενη στάση. Η συγκεκριμένη συνθήκη, που ανάμεσα στους Έλληνες επιβάτες ξεπερνιέται δια της κλασικής και πατροπαράδοτης μεθόδου των ερωτήσεων στους… διπλανούς, είναι κυριολεκτικά αξεπέραστη για τους επισκέπτες. Κάτι που εξελίσσεται σε πραγματική θηλιά για όσους ξένους φτάνουν στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» και είτε από επιλογή, είτε από οικονομική αδυναμία δεν μισθώνουν ταξί -για το κέντρο της πόλης η κούρσα κοστίζει 25 ευρώ-, αλλά χρησιμοποιούν το αστικό λεωφορείο. Ίσως μόνο μέσα από τις υπηρεσίες της Google στο κινητό τους τηλέφωνο μπορούν να βρουν κάποια άκρη, αλλά κάτι τέτοιο δεν είναι αυτονόητο για όλους. Εάν ήταν οι… επιτόπιες πληροφορίες θα είχαν καταργηθεί στα μέσα μαζικής μεταφοράς που κυκλοφορούν στις πόλεις των προηγμένων κρατών της Ευρώπης, κάτι που δε συμβαίνει.
Το πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη δεν είναι απλό. Δεν είναι μόνο ποσοτικό, είναι και ποιοτικό. Υποτίθεται ότι η κυκλοφορία του μετρό, που προβάλλεται ως υπερσύγχρονο, θα αυξήσει τον μέσο όρο της σχετικής βαθμολογίας. Αλλά επειδή τα αστικά λεωφορεία θα εξακολουθήσουν να παίζουν κρίσιμο και αποφασιστικό ρόλο και στην «εποχή του μετρό» καλό θα ήταν οι… αρμόδιοι να κινηθούν εγκαίρως από τώρα και ανεξαρτήτως όλων των υπόλοιπων εξελίξεων, ώστε τα αστικά λεωφορεία εκτός από αρκετά να παρέχουν και τις κατάλληλες υπηρεσίες, που αρμόζουν στις πολιτισμένες κοινωνίες. Διότι -κακά τα ψέματα- ο δείκτης επάρκειας των αστικών συγκοινωνιών συνιστά δείκτη πολιτισμού, εξίσου κρίσιμο, αν όχι κρισιμότερο, με τα μνημεία του παρελθόντος.