του Δημήτρη Παπανίκου
Το μέτρο της επιτυχίας ή της αποτυχίας των σχεδιαζόμενων αλλαγών στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, το κόστος το οποίο θα κληθεί να πληρώσει ο χρήστης γι’ αυτές τις υπηρεσίες καθώς και το κόστος που θα πληρώσει ο έλληνας φορολογούμενος, από την τσέπη του οποίου βγαίνει η κρατική επιχορήγηση του ΟΑΣΘ (σήμερα) ή του κρατικού φορέα συγκοινωνιών (αύριο). Ποιες από αυτές τις οικονομικές παραμέτρους θα αλλάξουν εφόσον εφαρμοστεί το σχέδιο του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη το οποίο προβλέπει την κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών; Θα αυξηθεί ή θα παραμείνει ως έχει η τιμή του εισιτηρίου; Θα αυξηθεί ή θα μειωθεί το ύψος της κρατικής επιχορήγησης; Θα βελτιωθεί ή θα υποβαθμιστεί η ποιότητα του συγκοινωνιακού έργου;
Οριστικές απαντήσεις σε αυτό το ερώτημα δεν είναι δυνατόν να δοθούν πριν από την αλλαγή του συγκοινωνιακού χάρτη της Θεσσαλονίκης, μετά τη λειτουργία του μετρό. Κι αυτό γιατί, η λειτουργία του μετρό επιβάλλει τη ριζική αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, τη σημαντική αντικατάσταση του στόλου των λεωφορείων, με άλλα, διαφορετικού τύπου προκειμένου να δρομολογηθούν στις γραμμές τροφοδοσίας του μετρό κ.ο.κ. Επίσης τότε, στο τέλος του 2019 θα ολοκληρωθεί και η σχεδιαζόμενη εκκαθάριση του ΟΑΣΘ, οπότε τότε θα βγει ο τελικός λογαριασμός. Πόσα, δηλαδή, θα κληθεί να πληρώσει το ελληνικό δημόσιο ως αποζημίωση προς τους μετόχους του ΟΑΣΘ για την κινητή (κυρίως) και ακίνητη περιουσία του Οργανισμού που θα περιέλθει στο δημόσιο. Βεβαίως, το ποσό αυτό δεν αποκλείεται να οριστικοποιηθεί πολύ αργότερα, καθώς θεωρείται πολύ πιθανόν η όλη υπόθεση να οδηγηθεί στις δικαστικές αίθουσες. Κάποιες πρώτες εκτιμήσεις, ωστόσο, μπορούν να γίνουν από τώρα.
Μεγάλες περικοπές μισθών
Για παράδειγμα, θεωρείται βέβαιο ότι θα υπάρξει σημαντική μείωση του λειτουργικού κόστους του υπό εκκαθάριση ΟΑΣΘ και αργότερα της εταιρίας Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (ΑΣΥΘ) που θα τον διαδεχθεί, εξ αιτίας των μεγάλων μισθολογικών περικοπών. Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου του κ. Σπίρτζη, αλλά και από τις δηλώσεις του υπουργού, οι περίπου 2.300 εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ θα υπαχθούν στο ενιαίο μισθολόγιο του δημοσίου με την έναρξη της διαδικασίας εκκαθάρισης. Τι σημαίνει αυτό πρακτικά; Η μισθολογική δαπάνη του ΟΑΣΘ μειώθηκε από τα 116,8 εκατ. ευρώ που ήταν το 2011 στα 92,8 εκατ. το 2017 (μείωση κατά 20,5%). Αυτό σημαίνει ότι οι μέσες μηνιαίες, μικτές αποδοχές κάθε εργαζόμενου ανέρχονται σήμερα περίπου σε 2.880 ευρώ. Με την ένταξή τους στο ενιαίο μισθολόγιο, ο κάθε εργαζόμενος θα υποστεί μείωση κατά περίπου 1.000 ευρώ μικτά. Αυτό σημαίνει ότι θα υπάρξει εξοικονόμηση περίπου 27,6 εκατ. ευρώ ετησίως μόνον από αυτό το μέτρο. Επιπλέον, ο κάθε εργαζόμενος θα χάσει από χέρι δύο μισθούς (δώρα Χριστουγέννων, Πάσχα και επίδομα αδείας) το οποίο θα επιφέρει εξοικονόμηση άλλων περίπου 13,2 εκατ. ευρώ. Συνολικά, δηλαδή, το ετήσιο μισθολογικό κόστος θα μειωθεί κατά περίπου 40,8 εκατ. ευρώ, ποσοστό περίπου 44% σε σχέση με το σημερινό. Έτσι, το μέσο ετήσιο μικτό εισόδημα θα διαμορφωθεί από τα 40.348 ευρώ σε 22.488 ευρώ!
Επιχειρηματικό κέρδος
Από το σκέλος των δαπανών θα αφαιρεθούν αυτομάτως άλλα 16,5 εκατ. ευρώ, τα οποία αντιστοιχούν στο ετήσιο επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων του ΟΑΣΘ (μέρισμα). Το ποσό αυτό μειώθηκε μόλις κατά 2,6% καθ’ όλη την περίοδο της κρίσης και καταβάλλεται κάθε μήνα, ασχέτως εάν ο Οργανισμός καταγράφει κέρδη ή ζημίες.
Η κρατική επιχορήγηση
Το ύψος της κρατικής επιχορήγησης (αντισταθμιστική οφειλή) μειώθηκε ραγδαία τα τελευταία χρόνια, κατά 65,4%. Συγκεκριμένα, το 2011 ήταν 142,6 εκατ. ευρώ, αλλά μετά τη νέα συμφωνία του 2014 περιορίστηκε αρχικά στα 103 εκατ. ευρώ για να φτάσει το 2017 στα 49,3 εκατ. ευρώ. Το που θα κυμανθεί μετά την υπαγωγή του ΟΑΣΘ σε εκκαθάριση και την μετέπειτα κρατικοποίησή του είναι αδύνατον να εκτιμηθεί καθώς το ύψος της επιχορήγησης είναι συνάρτηση και των εσόδων, δηλαδή συνάρτηση και της τιμής του εισιτηρίου. Επ’ αυτού δεν υπάρχει καμία αναφορά έως τώρα. Δεν είναι λίγοι, πάντως, εκείνοι που φοβούνται ότι ενδέχεται να υπάρξει εναρμόνιση της τιμής του εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης (σήμερα 1 ευρώ), με αυτήν των Αθηνών (1,40 ευρώ).
Οι αποζημιώσεις
Ένα από τα σημαντικότερα ερωτήματα των αλλαγών στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι το ύψος των αποζημιώσεων τις οποίες θα χρειαστεί να καταβάλει το ελληνικό δημόσιο προς τους μετόχους του ΟΑΣΘ για την αναπόσβεστη αξία των περιουσιακών στοιχείων του Οργανισμού (κυρίως των λεωφορείων) τα οποία θα περιέλθουν στο δημόσιο. Αυτό, βεβαίως, ελάχιστα απασχολεί σε αυτή τη φάση τον κ. Σπίρτζη καθώς ο λογαριασμός θα έρθει μετά το 2019 όταν πιθανότατα ο ίδιος δεν θα είναι σε αυτή τη θέση και ενδεχομένως να μην είναι ούτε η κυβέρνησή του. Σύμφωνα με πληροφορίες οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ, εκτός από τις αποζημιώσεις για την αναπόσβεστη αξία της περιουσίας τους, θα διεκδικήσουν και διαφυγόντα κέρδη τα οποία υπολογίζουν σε τουλάχιστον 90 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό προκύπτει ως εξής: οι μέτοχοι θεωρούν ότι βάσει της ισχύουσας σύμβασης με το ελληνικό δημόσιο, ο ΟΑΣΘ θα μπορεί να εκτελεί την αστική συγκοινωνία τουλάχιστον ως το 2021 (δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό). Εφόσον η σύμβαση θα ακυρωθεί πρακτικά μέσα στο 2017, δηλαδή πέντε χρόνια νωρίτερα, εκείνοι θα υποστούν απώλεια εσόδων κατά 16,5 εκατ. που είναι το επιχειρηματικό κέρδος κατ’ έτος, δηλαδή σύνολο τουλάχιστον 90 εκατ.
Ο υπολογισμός των αποζημιώσεων για την αναπόσβεστη αξία των λεωφορείων είναι κάπως περίπλοκος. Πάντως, από τα 618 λεωφορεία (πλην των τεσσάρων ειδικών λεωφορείων) τα οποία διαθέτει σήμερα ο ΟΑΣΘ, κανένα δεν έχει υπερβεί το ανώτατο ηλικιακό όριο της 20ετιας. Ειδικότερα, τα 90 λεωφορεία βρίσκονται κοντά στο όριο (19 έτη), 327 είναι ηλικίας 11 έως 14 ετών, 175 ηλικίας 6 έως 10 ετών και άλλα 26 (τα τελευταία που αγοράστηκαν το 2012) είναι ηλικίας 5 ετών. Στην ισχύουσα σύμβαση παραχώρησης το ύψος των αποσβέσεων υπολογίζεται στα 5,7 εκατ. κατ’ έτος.