Οι πληροφορίες από τους επίσημους φορείς (ΤΑΙΠΕΔ, υπουργείο Ναυτιλίας, ΟΛΘ ΑΕ) αναφέρουν έχουν οριστικοποιηθεί οι τελικοί όροι της συμφωνίας παραχώρησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης από το ελληνικό δημόσιο –και συγκεκριμένα από το υπουργείο Οικονομικών- στην ΟΛΘ ΑΕ για 40 χρόνια.
Μάλιστα, εκτιμάται βασίμως, ότι ημερομηνία κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών για το πλειοψηφικό πακέτου του ΟΛΘ θα καθοριστεί η 24η Μαρτίου. Η συμφωνία παραχώρησης είναι το σημαντικότερο κείμενο για την ιδιωτικοποίηση της ΟΛΘ ΑΕ, καθώς όσοι καταθέσουν οικονομική προσφορά αυτομάτως το αποδέχονται.
Την ίδια στιγμή παράγοντες της αγοράς εμφανίζονται δύσπιστοι, καθώς εκφράζουν υπόνοιες ότι λόγω της πολιτικής συγκυρίας (αξιολόγηση, πιθανότητα εκλογών κ.λπ.) δεν αποκλείεται νέα αναβολή στην υπόθεση. Σε αυτή την περίπτωση θα συνεχιστεί ένα κακόγουστο σίριαλ, που έχει πολλούς χαμένους και μόνο έναν κερδισμένο.
Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν το λιμάνι και η οικονομία της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας, που φιλοδοξούν να εξελιχθούν σε διαμετακομιστικό επίκέντρο για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το σημαντικότερο αναπτυξιακό πλεονέκτημα της περιοχής χάνει καθημερινά την αξία του και κινδυνεύει να απομειωθεί στον απόλυτο βαθμό.
Στη δεύτερη κατηγορία ανήκει μόνο η κινεζική Cosco, που ελέγχει πλήρως την ΟΛΠ ΑΕ και υλοποιεί με ταχείς ρυθμούς το σχεδιασμό της, να αναδείξει τον Πειραιά σε κύρια πύλη την Ευρώπης για τα προϊόντα που παράγονται στην Νοτιοανατολική Ασία. Σε αυτή την περίπτωση σε βάθος χρόνου το λιμάνι της Θεσσαλονίκης καθίσταται επιχειρηματικά αδιάφορο. Διότι με όποιες παραμέτρους κι αν εξετάσει κανείς το ζήτημα ο μεγαλύτερος λιμενικός ανταγωνιστής για τη Θεσσαλονίκη είναι ο Πειραιάς, ούτε η Σμύρνη, ούτε το Δυρράχιο, ούτε το Μπουργκάς.
Άλλωστε εδώ και χρόνια –από την εποχή της κυβερνήσεως Σαμαρά- οι πληροφορίες είναι σαφείς: η Cosco έχει διαμηνύσει στις ελληνικές κυβερνήσεις των τελευταίων χρόνων και υπενθυμίζει τακτικά μέσω πολιτικών και διπλωματών παραγόντων της Κίνας, ότι η ίδια δεν «καίγεται» να προχωρήσει γρήγορα η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης γρήγορα. Κάτι που με βάση το οικονομικό μέγεθος της Κίνας, αλλά και τις ευρύτερες προσδοκίες της χώρας μας από την δεύτερη σε μέγεθος οικονομία του πλανήτη, δεν περνούν απαρατήρητες.
Ο νότιος άξονας
Οι Κινέζοι της Cosco από το 2008 που εγκαταστάθηκαν στο λιμάνι του Πειραιά παραμένουν σταθερά προσανατολισμένοι στο στρατηγικό τους πλάνο, που είναι η ανάδειξη του Πειραιά σε βασική εμπορευματική πύλη στην Ευρώπη. Άλλωστε –όπως αποδεικνύουν τα στοιχεία- τα τελευταία χρόνια στα δρομολόγια από την Ασία προς την Ευρώπη υπάρχει μία τάση επιλογής λιμανιών της Μεσογείου έναντι αυτών του Βορρά. Το 1990 το 27% αυτής της κίνησης «περνούσε» από μεσογειακά λιμάνια και δύο δεκαετίες μετά –το 2011- το ποσοστό αυτό αυξήθηκε στο 48%, μέγεθος που αυξήθηκε περεταίρω την τελευταία πενταετία. Τον Ιανουάριο του 2015, την ώρα που στην Ελλάδα είχαμε προεκλογική περίοδο, ο κινέζος πρωθυπουργός Λι Κετσιάνγκ αποκάλυψε από το Βελιγράδι τα σχέδια της χώρας του. Όπως είπε η εγκατάσταση της Cosco στον Πειραιά αποτελεί το καθοριστικό βήμα για την υλοποίηση του «νότιου άξονα» από την Κίνα προς τις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης μέσω της νοτιοανατολικής Μεσογείου. Το επόμενο στάδιο περιλαμβάνει αφενός την πραγματοποίηση επενδύσεων εκατοντάδων εκατ. ευρώ στο λιμάνι του Πειραιά και αφετέρου τον πλήρη εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά μέχρι τη Βουδαπέστη και τη Βιέννη. Μιας διαδρομής που στους κινεζικούς σχεδιασμούς φέρει την κωδική ονομασία «21st Century Maritime Silk Road».
Ήδη ένα από τα πιο προβληματικά κομμάτια του άξονα, αυτό ανάμεσα στο Βελιγράδι και τη Βουδαπέστη, που αποκαλείται «Hungaro-Serbian High-Speed Railway» και είναι προϋπολογισμού 2,5 δισ. δολ. Έχει «υιοθετηθεί» από την Κίνα τόσο οικονομικά –μέσω της κινεζικής τράπεζας Export-Import Bank-, όσο και κατασκευαστικά –από την επίσης κινέζικη China Railway and Construction Corporation.