Λύση σε ένα πρόβλημα σχεδιαστικό περισσότερο όσον αφορά στο εγγύς μέλλον, ουσιαστικό όμως όσον αφορά στον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό, προσπαθούν να δώσουν οι αρμόδιοι για την εκπόνηση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, της μελέτης που θα δείξει ποιες είναι οι προοπτικές του μετρό, μετά την ολοκλήρωση και λειτουργία της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς την Καλαμαριά.
Το πρόβλημα αφορά στην επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη, η οποία είναι δύσκολο να καλυφθεί από το συγκεκριμένο μέσο και ήδη εξετάζονται μια σειρά από αλλαγές στις χαράξεις, ενώ έχουν ληφθεί και κάποιες πρώτες αποφάσεις.
Προφανώς και προτεραιότητα αυτή τη στιγμή είναι η ολοκλήρωση της βασικής γραμμής και η έναρξη λειτουργίας της, η οποία πάει από εξάμηνο σε εξάμηνο και σύμφωνα με την απάντηση του ίδιου του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, στην ερώτηση της Voria.gr στη συνέντευξη τύπου της φετινής ΔΕΘ, ο προσδιορισμός της έναρξης λειτουργίας της βασικής γραμμής (Ν.Σ. Σταθμός – Νέα Ελβετία) έγινε για το δεύτερο εξάμηνο του 2024.
Θα ακολουθήσει η λειτουργία της επέκτασης στην Καλαμαριά, όπου το μετρό θα πηγαίνει από τον σταθμό της 25ης Μαρτίου μέχρι τη Μίκρα. Ένα εξάμηνο μετά την ολοκλήρωση της βασικής γραμμής θα ολοκληρωθεί και η επέκταση στην Καλαμαριά, λένε οι αρμόδιοι, οπότε κατασκευαστικά θα πρέπει να είναι όλα έτοιμα στην περιοχή της Καλαμαριάς μέχρι το επόμενο καλοκαίρι, αν υποθέσουμε ότι τηρείται το χρονοδιάγραμμα της βασικής γραμμής. Και βλέπουμε και πότε θα λειτουργήσει στο σύνολό του το έργο που έχει σήμερα εργοτάξια, δηλαδή βασική γραμμή και επέκταση Καλαμαριάς.
Τα σενάρια για τη δυτική Θεσσαλονίκη
Λογικά επόμενη (και πιο εύκολη θεωρητικά) επέκταση του μετρό θα ήταν προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία», όμως ελήφθη πολιτικά η απόφαση να προχωρήσει πρώτα η γραμμή σύνδεσης της δυτικής Θεσσαλονίκης και να πάει πιο πίσω η γραμμή σύνδεσης με το αεροδρόμιο.
Σήμερα, χρονοδιαγράμματα για τις δυο αυτές συνδέσεις δεν υπάρχουν. Και είναι λογικό επειδή ακόμα εκπονείται η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, που αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους. Από εκεί θα προκύψουν όλες οι επεκτάσεις του μετρό, αφού θα έχουν οι αρμόδιοι και τα στοιχεία από τις επιμέρους μελέτες (κυκλοφοριακή, συγκοινωνιακή κτλ.).
Σήμερα λειτουργούν όλα με σενάρια. Όχι ότι όταν θα ολοκληρωθεί η συγκεκριμένη μελέτη θα έχουμε κάτι πιο απτό. Σενάρια θα έχουμε και τότε, πλην όμως θα ληφθούν οι αποφάσεις για το σενάριο που θα προκριθεί για την επέκταση στα δυτικά και μόνο τότε θα αρχίσει η μελετητική διαδικασία, η αναζήτηση χρηματοδότησης και πάει λέγοντας.
Όταν συνεπώς μιλάμε για την κάλυψη της δυτικής Θεσσαλονίκης με μετρό θα πρέπει να έχουμε κατά νου ότι μιλάμε για ένα πρότζεκτ το οποίο πηγαίνει σε πολύ μεγάλο βάθος χρόνου, προς το παρόν απροσδιόριστου.
Ένα ενδεικτικό παράδειγμα είναι οι αλλαγές που ήδη έχουν γίνει στους σχεδιασμούς για την περιοχή της δυτικής Θεσσαλονίκης, χωρίς καν να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες.
Η περιβόητη κυκλική γραμμή, που επρόκειτο να καλύψει όλη τη δυτική Θεσσαλονίκη ή σωστότερα όλους τους δήμους της δυτικής Θεσσαλονίκης άρχισε και τελείωσε στα χαρτιά.
Κι αυτό επειδή η θεωρία απέχει παρασάγγας από την πραγματικότητα. Δεν τίθεται καν θέμα συζήτησης των κονδυλίων που θα απαιτούνταν για να κατασκευαστεί αυτή η κυκλική γραμμή. Αυτό θα ήταν θέμα μιας επόμενης συζήτησης. Η κυκλική γραμμή κόλλησε στη δυνατότητα υλοποίησης και στο χρόνο που απαιτείται για να κατασκευαστεί.
Έτσι, παρότι πριν από ενάμιση χρόνο όλοι οι αρμόδιοι δούλευαν πάνω σε ένα πρότζεκτ κυκλικής γραμμής (υπάρχει μέχρι και χάρτης), ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, έβαλε τέλος στην κουβέντα περί κυκλικής γραμμής και πλέον προωθείται ένας άλλος σχεδιασμός, που όμως δεν καλύπτει όλη τη δυτική Θεσσαλονίκη, αλλά μόνο ένα μέρος αυτής, τουλάχιστον σε πρώτη (ορατή) φάση.
Από το 2012...
Να επισημανθεί ότι η δυτική (ή βορειοδυτική για τους πιο λεπτομερείς) επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης είναι αντικείμενο εξέτασης από το 2012, δηλαδή ξεπέρασε ήδη τη δεκαετία... Υπενθυμίζεται ότι ήδη στο ίδιο πλαίσιο της επέκτασης αυτής είχε γίνει ο προκαταρκτικός σχεδιασμός, πάνω στον οποίο πατάει η συνέχεια της επέκτασης στα δυτικά, όχι όμως με την κυκλική γραμμή. Σε επίπεδο προκαταρκτικού σχεδιασμού έχει μελετηθεί η επέκταση κατά μήκος της οδού Λαγκαδά και πιθανώς έχει ολοκληρωθεί, σε επίπεδο σχεδιασμού, και η επέκταση προς Εύοσμο και Κορδελιό, κάτι που πλέον πηγαίνει πίσω.
Ο σχετικός διαγωνισμός για τις πρόδρομες εργασίες είχε αρχίσει το 2019, για μια επέκταση που θα κάλυπτε 11 χιλιόμετρα. Ουσιαστικά επρόκειτο για δυο γραμμές σε μια ενιαία μορφή κυκλικής. Τι περιλάμβαναν αυτές; Αρχαιολογικά, δίκτυα κοινής ωφέλειας, εργασίες κυκλοφοριακών παρακάμψεων, γεωτεχνικές διερευνήσεις κτλ. Η δε κυκλική γραμμή θα είχε αρχή και τέλος τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Εξυπηρετώντας μέσω οχτώ (αρχικά εννέα) σταθμών (Επτάλοφος, Μενεμένη, Κορδελιό, Εύοσμος, Ηλιούπολη, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Νεάπολη).
Και ακόμη πιο μακροπρόθεσμα υπήρχε η σχεδιαστική πρόνοια να συνδεθεί η Ευκαρπία και τα νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΕ (από τον σταθμό της Πολίχνης) και πάει λέγοντας, αφού ο σταθμός της Μενεμένης επρόκειτο να συνδεθεί μελλοντικά με τον προαστιακό σιδηρόδρομο. Οι μελετητές είχαν φτάσει μάλιστα και σε «λεπτομέρειες», όπως ότι οι σταθμοί στη δυτική Θεσσαλονίκη θα κατασκευάζονταν σε μικρότερο βάθος (δύο ή τρία επίπεδα αντί τεσσάρων της βασικής γραμμής) ή ότι θα κατασκευάζονταν δυο δίδυμες ανεξάρτητες σήραγγες μονής κατεύθυνσης μήκους 11 χλμ. η καθεμιά ακόμη και σε μια εκτίμηση κόστους κοντά στο 1 δισεκατομμύριο ευρώ...
Οι αλλαγές...
Η ακύρωση της κυκλικής γραμμής δεν ακύρωσε όμως και τον σχεδιασμό. Καθώς, οι αρμόδιοι θα πατήσουν πάνω σε όλη αυτή τη δουλειά που έγινε για να προχωρήσουν στον νέο σχεδιασμό. Ο οποίος νέος σχεδιασμός προβλέπει να γίνει μόνον ο ένας κλάδος, που θα κατευθύνεται από την πλατεία Δημοκρατίας, μέσω της οδού Λαγκαδά, μέχρι το νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Αυτός ο κλάδος προβλέπεται να έχει σταθμούς στη Νεάπολη (επί της Λαγκαδά), πιθανώς στην Αγία Βαρβάρα, στη Σταυρούπολη, στην Πολίχνη, στην Ευκαρπία και στο νοσοκομείο Παπαγεωργίου.
Έτσι οι αρμόδιοι αφήνουν εκτός δικτύου μετρό (τουλάχιστον σε πρώτη φάση) τους δήμους Αμπελοκήπων – Μενεμένης και Κορδελιού – Ευόσμου. Εκεί είχαν προβλεφθεί οι σταθμοί Επταλόφου, Μενεμένης, Κορδελιού, Ευόσμου και Ομόνοιας. Και για να γίνουν κάποτε κι αυτοί, είναι προφανές ότι θα πρέπει να περιμένουν επί πολλά πολλά χρόνια ακόμα οι κάτοικοι, εκτός πια αν βρεθεί τόσο χρήμα, που θα μπορούν παράλληλα να γίνονται δυο ξεχωριστές επεκτάσεις (μία προς Παπαγεωργίου και μία προς Εύοσμο).
Τώρα, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα που κυκλοφόρησαν τις τελευταίες ημέρες, εξετάζεται η δυνατότητα να γίνει μια νέα γραμμή (άγνωστο πότε), η οποία θα συνδέσει αυτές τις περιοχές και μάλιστα εξετάζεται να είναι ανεξάρτητη, φτάνοντας ως την αποκλεισμένη από το μετρό περιοχή της Τούμπας και τη Χαριλάου.
Η περιοχή της Τούμπας και ένα κομμάτι της Χαριλάου αποκλείστηκαν διότι δεν μπορούσαν τεχνικά να συνδεθούν με τη βασική γραμμή. Οπότε, σύμφωνα πάντα με τις πληροφορίες που διέρρευσαν και τα σενάρια που εξετάζονται στο πλαίσιο της άσκησης των επιστημόνων, που εκπονούν τη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, προτείνεται μια νέα γραμμή, η οποία θα συνδέσει τις περιοχές που δυτικά μένουν εκτός πρώτης επέκτασης με τις περιοχές της Χαριλάου και της Κάτω Τούμπας, είτε μέσω της βασικής γραμμής (σύνδεση με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό), είτε ακόμα και με διέλευση κάτω από την οδό Τσιμισκή (για να είναι απολύτως ανεξάρτητη η συγκεκριμένη γραμμή). Προφανώς και όλα αυτά είναι σενάρια, τα οποία μελετητικά πρέπει να υπάρχουν, αλλά πρακτικά υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες υλοποίησης.
Υπάρχει και το... τραμ
Για παράδειγμα τυχόν διέλευση μιας γραμμής μετρό από την Τσιμισκή δεν είναι μια απλή υπόθεση, όπως δεν είναι απλή υπόθεση η σύνδεση της βασικής γραμμής με Χαριλάου και Τούμπα ή για να θυμίσουμε παλαιότερα σενάρια από εκεί και με τη Θέρμη...
Πολλά από αυτά εξάλλου έχουν εξεταστεί και στο παρελθόν. Και μάλιστα υπήρξε και η σχετική μελέτη για την ανάπτυξη δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη, το οποίο θα λειτουργούσε συμπληρωματικά του μετρό, ακριβώς για τις περιοχές που δεν εξυπηρετεί ο σχεδιασμός του μετρό.
Μάλιστα, εκείνη η μελέτη είχε τρία σενάρια «όδευσης» του τραμ, στις ψηλές περιοχές του κέντρου, στην Τσιμισκή ή στη Μητροπόλεως και σύνδεση των κεντροανατολικών περιοχών (Χαριλάου, Τούμπα) και της Θέρμης και άλλων περιφερειακών περιοχών.
Για να φτάσουμε στη μελέτη του τραμ, τότε είχε αποκλειστεί η δυνατότητα σύνδεσης αυτών των περιοχών με το δίκτυο του μετρό. Τώρα, σύμφωνα πάντα με όσα είδαν το φως της δημοσιότητας, επανεξετάζονται τα δεδομένα ή κάτι έχει αλλάξει ή έχει βρεθεί ένας νέος τρόπος. Τεχνικά βέβαια όλα γίνονται. Πρακτικά όμως;
Σε κάθε περίπτωση, η ολοκλήρωση και δημοσιοποίηση της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης θα δείξει αφενός όλα τα σενάρια, αφετέρου ποια τελικά προκρίνονται, πάντα σε θεωρητικό επίπεδο, διότι πρακτικά όπως προαναφέρθηκε απόλυτη προτεραιότητα είναι να λειτουργήσει το μετρό στη βασική γραμμή, μετά στην Καλαμαριά και μετά να πάρει σειρά η όποια λύση υιοθετηθεί για τη δυτική Θεσσαλονίκη, με πιο εφικτή να φαίνεται εκείνη της απλής επέκτασης με μια γραμμή που θα συνδέει τη βασική στην περιοχή του Βαρδαρίου με το νοσοκομείο Παπαγεωργίου. Συνεχίζουμε με τη σύνδεση του αεροδρομίου και βλέπουμε...