Η ιστορία των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη είναι… τρελή. Όχι μόνο διότι το πρότυπο που εφαρμόζεται σήμερα είναι μοναδικό στην Ελλάδα –ίσως και στην Ευρώπη-, αλλά κυρίως διότι αποτελούν πεδίο άσκησης πολιτικής από υπουργούς και κυβερνήσεις, που την πραγματικότητα ποτέ δεν νοιάστηκαν να λύσουν το πρόβλημα. Διότι το ζητούμενο σε μια πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων είναι να υπάρχει αστική συγκοινωνία, η οποία αφενός θα εξυπηρετεί τους πολίτες και την οικονομία και αφετέρου θα λειτουργεί με όρους πραγματικού κόστους, το οποίο να επιμερίζονται οι επιβάτες πληρώνοντας εισιτήριο και το δημόσιο καλύπτοντας τη διαφορά, όπως συμβαίνει σε όλο τον πολιτισμένο κόσμο.
Το αν ο φορέας που διεξάγει το μεταφορικό έργο θα είναι δημόσιος, ιδιωτικός ή συνεργατικός είναι δευτερεύον ζήτημα, υπό την προϋπόθεση ότι το κράτος επιβλέπει και επιβάλει την ορθή τη λειτουργία του συστήματος.
Σήμερα ο κ. Χρήστος Σπίρτζης θα βρεθεί στη Θεσσαλονίκη για να ανακοινώσει τη σύσταση ενός δημόσιου φορέα για τις αστικές συγκοινωνίες, στον οποίο όπως σημειώνουν συνεργάτες του θα ενταχθούν τα τέσσερα (!) διαφορετικά μέσα μαζικής μεταφοράς που θα (!) αποκτήσει η πόλη τα επόμενα χρόνια. Ποια είναι αυτά; Τα αστικά λεωφορεία, το μετρό, το τραμ και η θαλάσσια συγκοινωνία, δηλαδή τα καραβάκια στο Θερμαϊκό, που θα συνδέουν τις περιοχές του θαλασσίου μετώπου. Τι να πει κανείς στον κ. Σπίρτζη; Και τι να ομολογήσει; Ότι όποιος Έλληνας πολιτικός θέλει να αποφύγει την επίλυση ενός σημερινού προβλήματος καταφεύγει σε μεγαλαπίβολους μελλοντικούς σχεδιασμούς; Ότι η Θεσσαλονίκη αυτή τη στιγμή έχει μόνο αστικά λεωφορεία και το ταλαίπωρο υπό κατασκευήν μετρό, που θα τελειώσει σύμφωνα με τον τελευταίο προγραμματισμό σε περίπου τέσσερα χρόνια; Ότι η πόλη είχε τραμ το οποίο ξηλώθηκε εν ονόματι της ανάπτυξης από τη δεκαετία του 1950 και όταν ξανασυζητήθηκε απορρίφθηκε έναντι του μετρό; Ότι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία για όλο το χρόνο και όχι μόνο για τρεις μήνες το καλοκαίρι έχει κριθεί κατ’ επανάληψη ασύμφορη; Ή ότι κάθε μεγαλεπίβολο σχέδιο στη Θεσσαλονίκη που ξεκινάει από το κράτος εξελίσσεται σε… εφιάλτη δεκαετιών;
Ασφαλώς η στρατηγική και ο σχεδιασμός είναι βασική δουλειά ενός σοβαρού πολιτικού, που τιμά το λειτούργημα του. Είτε είναι πρωθυπουργός, είτε υπουργός, είτε δήμαρχος οφείλει να βλέπει στο μέλλον. Να προετοιμάζει το μέλλον. Πρώτα όμως να τακτοποιεί το παρόν. Αυτή είναι η σειρά που δείχνει σοβαρότητα και ρεαλισμό. Διότι ένα προβληματικό παρόν δεν ισοσκελίζεται με την απλή επίκληση της προοπτικής ενός καλύτερου μέλλοντος. Ειδικά στο κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών η Θεσσαλονίκη έχει χορτάσει από λόγια και σχεδιασμούς εδώ και δεκαετίες. Στο τέλος αυτός που βγάζει τα κάστανα από τη φωτιά είναι ο ΟΑΣΘ. Αυτό ισχύει, αυτό ξέρει μέχρι σήμερα η Θεσσαλονίκη.
Η αστική συγκοινωνία συνιστά μέτρο για το κοινωνικό και το οικονομικό επίπεδο ενός τόπου. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς εξυπηρετούν πρωτίστως εργαζομένους που πηγαίνουν στην εργασία τους ή μετακινούνται για να κάνουν τις δουλειές τους. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, μια πόλη με έντονη εσωτερική –συχνά στα όρια της κλειστής- οικονομία, το επίπεδο των συγκοινωνιών καθορίζει σε ένα βαθμό τις οικονομικές εξελίξεις, από τζίρους επιχειρήσεων μέχρι επισκεψιμότητες σε χώρους πολιτισμού. Επίσης, τα μέσα μαζικής μεταφοράς διασφαλίζουν την ενότητα του αστικού ιστού, σε πόλεις που είναι παράλογα μεγάλες και περίεργα δομημένες, αλλά αυτές είναι. Γι’ αυτούς τους δύο λόγους στις πολιτισμένες χώρες η αστική συγκοινωνία –όπως και τα δίκτυα ύδρευσης, αποχέτευσης, τηλεφωνίας, διαδικτύου κ.λπ.- επεκτείνονται πριν από τα συγκροτήματα κατοικιών ή τους βιομηχανικούς χώρους. Αλλά εδώ είναι Ελλάδα. Εδώ είναι Θεσσαλονίκη.