«Η Θεσσαλονίκη είναι η καλύτερα μελετημένη πόλη της Ελλάδας». Η μόνιμη αυτή επωδός των τοπικών αρχών και του επιστημονικού δυναμικού της πόλης τις τελευταίες δεκαετίες, που μέσα της υποκρύπτει και την πικρία για το δυσανάλογα μικρό παραγόμενο έργο σε σχέση με τις προτάσεις και τις ιδέες, ταιριάζει γάντι στην περίπτωση του κυκλοφοριακού.
Από την πρώτη γενική κυκλοφοριακή μελέτη του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘ) που παραδόθηκε το 2000 μέχρι το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του δήμου Θεσσαλονίκης, που δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ μόλις τον περασμένο Ιούνιο, μεσολάβησαν πολλά σχέδια για την αντιμετώπιση ενός από τα διαχρονικά σημαντικότερα προβλήματα της πόλης, όμως λιγοστά είναι τα έργα και οι παρεμβάσεις που τελικά υλοποιήθηκαν. Κάποια από τα έργα εγκαταλείφθηκαν στην πορεία, ορισμένα παραμένουν σταθερά στην ατζέντα χωρίς σαφές χρονοδιάγραμμα, ενώ λιγότερα, όπως το μετρό, πήραν τον δρόμο της υλοποίησης με πολλά εμπόδια στη διαδρομή τους. Και παρότι το βολικό άλλοθι του αθηνοκεντρικού κράτους εν πολλοίς έχει βάση, σημαντικό μερίδιο ευθύνης έχουν οι ίδιοι οι φορείς της πόλης, που σπανίως καταφέρνουν να ομονοήσουν, με αποτέλεσμα τα σχέδια να παραπέμπονται στις καλένδες. Άλλωστε, ποιος μπορεί να ξεχάσει τον εμφύλιο διαμάχη μετρό ή τραμ, που τελικά εξοβέλισε από τον σχεδιασμό ένα μέσο σταθερής τροχιάς, που για πολλούς συγκοινωνιολόγους θα ήταν η πλέον ενδεδειγμένη και σαφώς πιο οικονομική λύση για τη Θεσσαλονίκη.
Το χρονικό των μελετών και τα έργα που δεν προχώρησαν
Το πρώτο -και μοναδικό μέχρι σήμερα- ολοκληρωμένο σχέδιο για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη της Θεσσαλονίκης ήταν η Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας του ΟΡΘ, ο οποίος παρά τις ελλείψεις του παρήγαγε σημαντικό έργο και κατά πολλούς κακώς καταργήθηκε. Η μελέτη που άρχισε το 1998 ολοκληρώθηκε το 2000 περιλάμβανε πλήρη και συστηματική καταγραφή των συνηθειών μετακινήσεων, τεκμηριωμένη πρόβλεψη των μελλοντικών αναγκών μέχρι το 2015 και ολοκληρωμένο δίκτυο έργων (Master Plan) με πρόταση έργων σε όλους τους τομείς των μεταφορών και χρονική κατανομή έργων και κονδυλίων. Το 2010 παρουσιάστηκε το Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Υποδομών των Μεταφορών της Θεσσαλονίκης, το οποίο βασίστηκε στη μελέτη του ΟΡΘ και λίγο ώς πολύ πρότεινε τα ίδια μεγάλα έργα.
Μέχρι σήμερα, παρότι μεσολάβησαν και πολλές μελέτες για επιμέρους συγκοινωνιακά έργα, από τις σημαντικές παρεμβάσεις υλοποιήθηκαν μόνο οι ανισόπεδοι κόμβοι της εσωτερικής περιφερειακής, η δυτική είσοδος της πόλης, η ανατολική είσοδος από το αεροδρόμιο έως τη Θέρμη και η αναβάθμιση της Λαγκαδά με εξαίρεση το «ορφανό» χιλιόμετρο που έχει δρομολογηθεί. Στην τελική ευθεία, εξάλλου, βρίσκεται το μετρό, που πέρασε από 40 κύματα μέχρι η κατασκευή του να μπει στις ράγες.
Αντιθέτως, εγκαταλείφθηκε πλήρως το σχέδιο για δίκτυο τραμ, που περιλάμβανε τις γραμμές «Δυτικού Τόξου» με αφετηρία την οδό Μοναστηρίου και κυκλική διαδρομή με τέρμα το Γεντί Κουλέ και «Θέρμης», που θα ξεκινούσε από την Παπαναστασίου και θα κατέληγε στο αεροδρόμιο. Την ίδια τύχη είχε και η ζεύξη του Θερμαϊκού, ένα έργο που μελετήθηκε από την Εγνατία Οδό ΑΕ το 2003 και θα συνέδεε το Καλοχώρι με το Αγγελοχώρι. Το φιλόδοξο αυτό έργο που σχεδιαζόταν να έχει και υποθαλάσσιο τμήμα, ουσιαστικά συμπλήρωνε από τη νότια πλευρά της πόλης τον εξωτερικό δακτύλιο που θα διαμορφωνόταν σε συνδυασμό με την εξωτερική περιφερειακή, η οποία με τη σειρά της δεν προχώρησε, παρά μόνο σε ένα τμήμα μέχρι τον κόμβο Παπαγεωργίου, αν και προβλεπόταν να καταλήγει στη Ραιδεστό, με σκοπό να συνδέσει και το αεροδρόμιο. Ένα τμήμα του έργου αυτού αναμένεται, πάντως, να υποκατασταθεί από το FlyOver. Στις μακέτες έμεινε και η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, παρά τις πολλές επιμέρους μελέτες και τις απόπειρες προκήρυξης του έργου που έγιναν κατά καιρούς. Στον σχεδιασμό παραμένει προς το παρόν και ο προαστιακός σιδηρόδρομος, ο οποίος τουλάχιστον βρίσκεται στη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου μαζί με τη γραμμή Καβάλα – Τοξότες. Το μεγαλύτερο και πιο επώδυνο ναυάγιο έργου, βέβαια, είναι η υποθαλάσσια αρτηρία, η οποία όχι μόνο ακυρώθηκε μετά τις αντιδράσεις και τις προσφυγές πολιτών, αλλά κόστισε και στο δημόσιο 85 εκατομμύρια ευρώ για αποζημίωση στον ανάδοχο.
Πέρα από τα εμβληματικά έργα, τα σχέδια πρότειναν και σημαντικές παρεμβάσεις, όπως δημιουργία περίπου 30 χώρων στάθμευσης, εκ των οποίων λίγοι κατασκευάστηκαν, λεωφορειολωρίδες, που έγιναν μεν αλλά απαξιώθηκαν στην πράξη και ρύθμιση της φορτοεκφόρτωσης, το ωράριο της οποίας εξακολουθεί να μην εφαρμόζεται. Επίσης, κάποια σημειακά έργα μικρότερης κλίμακας αλλά εξίσου κρίσιμα για το κυκλοφοριακό, όπως είναι πέντε κάτω διαβάσεις στις διασταυρώσεις της λεωφόρου Κ. Καραμανλή με τις οδούς 25ης Μαρτίου, Κατσιμίδου, Μ. Μπότσαρη, Κλεάνθους και Π. Συνδίκα, η μονοδρόμηση και αναβάθμιση των οδών 25ης Μαρτίου, Μ. Μπότσαρη, και Π. Συνδίκα και η δημιουργία ανισόπεδων κόμβων εντός πόλης, που επίσης έμειναν στα χαρτιά.
Σε κρίσιμη καμπή το κυκλοφοριακό
Σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο Γιάννη Τόσκα, ο οποίος θήτευσε στον Οργανισμό Ρυθμιστικού, διετέλεσε πρόεδρος του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών και τώρα είναι διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), πέρα από τις επιμέρους παρεμβάσεις για τη βραχυπρόθεσμη ανακούφιση του κυκλοφοριακού, απαιτείται ένας συνολικός σχεδιασμός για την αντιμετώπιση του προβλήματος. «Μετά την πανδημία έχει διογκωθεί πολύ το πρόβλημα. Έχει πάρει τρομακτικές διαστάσεις η κυκλοφορία και μάλιστα σε ώρες που θεωρούσαμε μη αιχμής. Σχεδόν όλες τις ώρες τις μέρας έχουμε πολύ αυξημένους φόρτους. Φτάσαμε αν δεν ξεπεράσαμε τους φόρτους του 2019 και το λυπηρό είναι ότι οι μετακινήσεις γίνονται με έναν άτομο ανά όχημα. Με την έναρξη λειτουργίας του μετρό έναρξη λειτουργία θα έχουμε εξοικονόμηση 10% - 15% στους φόρτους, Άρα, πέρα από τις διαχειριστικού τύπου αλλαγές, όπως την αντιμετώπιση των επιπτώσεων που θα έχει το FlyOver στη φάση κατασκευής, θα πρέπει να ληφθούν μέτρα. Οι φορτοεκφορτώσεις στο εμπορικό κέντρο, οι λεωφορειολωρίδες, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε βασικούς κόμβους και αρτηρίες, η αύξηση της χρήσης της μαζικής μετακίνησης, το δίκτυο ποδηλατοδρόμων, όλα αυτά πρέπει να τα βλέπουμε συνολικά. Δυστυχώς, λείπει ο συνολικός σχεδιασμός, ο οποίος θέλει επικαιροποίηση και να μπει στην ατζέντα των αρχών της πόλης και της κυβέρνησης. Και οι φορείς πρέπει να ομονοούν, γιατί μπροστά μας έχουμε πολλά προβλήματα και το διάστημα μέχρι το 2025 θα είναι περίοδος κυκλοφοριακής καμπής», είπε στη Voria.gr.
Κομβικής σημασίας είναι, σύμφωνα με τον κ. Τόσκα, η αναδιοργάνωση της αστικής συγκοινωνίας, η οποία βρίσκεται τη διαδικασία της διαβούλευσης, που θα διαρκέσει μέχρι τον Σεπτέμβριο – Οκτώβριο, ώστε να υλοποιηθεί στη συνέχεια μέσα σε ένα δίμηνο, πριν από τη λειτουργία του μετρό.
Τα ΣΒΑΚ
Μία από τις πιο ολοκληρωμένες κυκλοφοριακές προτάσεις ήταν το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη Μητροπολιτική Περιοχή της Θεσσαλονίκης που εκπόνησε το ΣΑΣΘ το 2015. Το σχέδιο περιλάμβανε τρία διαβαθμισμένα σενάρια με διαφοροποιήσεις ως προς την κλίμακα των παρεμβάσεων. Οι βασικές προτάσεις του σχεδίου, οι οποίες ήταν κοστολογημένες και με χρονικό ορίζοντα υλοποίησης, ήταν οι εξής:
- Λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση, λεωφορειακές γραμμές ταχείας εξυπηρέτησης
- Ενημέρωση - ευαισθητοποίηση πολιτών για αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης ΙΧ
- Προώθηση δημιουργίας δικτύου ΤΡΑΜ
- Διασύνδεση Μετρό/Τραμ/λεωφορείων με δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης,
- Σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό
- Συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας
- Ενιαία πολιτική στάθμευσης
- Πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις δημόσιου χώρου
- Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων
- Χρέωση Κυκλοφοριακής Συμφόρησης και Έλεγχο Οδικής Πρόσβασης
Δυστυχώς, ούτε αυτό το σχέδιο προχώρησε σημαντικά. Πάντως, όπως ανέφερε ο κ. Τόσκας, είναι χρήσιμο εργαλείο, από το οποίο αντλούνται πολλά στοιχεία.
Από την ίδια λογική ως προς τις προτεινόμενες παρεμβάσεις διέπεται και το ΣΒΑΚ του δήμου Θεσσαλονίκης, το οποίο εκπόνησε η προηγούμενη δημοτική αρχή το 2018, αλλά η σημερινή διοίκηση έκρινε πως έπρεπε να βελτιώσει, οπότε πήρε την οριστική του μορφή και τελικά εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2022. Και στο σχέδιο του κεντρικού δήμου υπάρχουν τρία εναλλακτικά σενάρια, με το τρίτο και πιο… δραστικό να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων μερικό αποκλεισμό του κέντρου και της οδού Τσιμισκή, εμβληματική παρέμβαση στην Εγνατία, απ’ όπου θα διέρχεται το μετρό και ζώνη χαμηλής κυκλοφορίας στην περιοχή της Ροτόντας.
Υπέρ των πεζοδρομήσεων και των δρόμων ήπιας κυκλοφορίας τάσσεται ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕΘ. «Η ήπια μετακίνηση μπορεί να γίνει μόνο με πεζοδρομήσεις και με ποδηλατοδρόμους. Οι πεζοδρομήσεις του κέντρου είναι βοηθός, γιατί δίνουν διέξοδο στη βιώσιμη μετακίνηση», είπε χαρακτηριστικά και πρόσθεσε ότι αυτές οι παρεμβάσεις θα πρέπει να συνοδεύονται από οργανωμένους χώρους στάθμευσης της τάξης των 150-200 θέσεων σε σημεία μετεπιβίβασης αστικής συγκοινωνίας, αλλά και από την ανάπτυξη δημοτικής συγκοινωνίας, κάτι που δεν έχουν αναπτύξει οι δήμοι της πόλης.
Αντίστοιχα σχέδια εκπονούν φυσικά και οι υπόλοιποι δήμοι της Θεσσαλονίκης. «Τα ΣΒΑΚ πρέπει να τα ενοποιήσουμε. Είναι χρέος μας να υπάρχει μία ενιαία πλατφόρμα αναφοράς, ώστε να συνδέονται μεταξύ τους και να γίνονται παρεμβάσεις που θα έχουν τη μορφή ενός στρατηγικού σχεδίου αντιμετώπισης», κατέληξε ο κ. Τόσκας.