Εάν όπως υποστηρίζουν οι εργαζόμενοι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το επενδυτικό ενδιαφέρον για την εξαγορά του πλειοψηφικού πακέτου της ΟΛΘ ΑΕ έχει περιοριστεί σε δύο υποψήφιους –από τους οκτώ που ήταν επισήμως το καλοκαίρι του 2014- τότε η όλη υπόθεση έχει και με τη βούλα το χαρακτηρισμό του κατεπείγοντος, για δύο πολύ απλούς λόγους:
Πρώτον, καταρρίπτεται ο μύθος του… ασημικού, το οποίο εάν πουληθεί είναι δεδομένο ότι θα ξεπουληθεί, δηλαδή θα πιάσει τιμή πολύ χαμηλότερη από την πραγματική του αξία. Ως γνωστόν στις δουλειές την πραγματική αξία –πολύ περισσότερο την υπεραξία- την καθορίζει η αγορά, δηλαδή η προσφορά και η ζήτηση. Όταν για κάτι υπάρχουν πολλές προσφορές, συνήθως η τιμή μεγαλώνει μέσω της λογικής του πλειστηριασμού. Εάν κάτι μένει στα αζήτητα τότε ο ιδιοκτήτης ή το πουλάει χαμηλώνοντας το τίμημα ή το κρατάει και το συντηρεί με την ελπίδα να το ενδιαφέρον γύρω από αυτό να επιστρέψει. Υπό την προϋπόθεση ότι μπορεί να το συντηρήσει με τον κατάλληλο τρόπο, ώστε τα έσοδα που θα αποφέρει να μην είναι λιγότερα από τα έξοδα συντήρησης. Εν προκειμένω όταν μια τόσο σημαντική υποδομή, στην ουσία ένα φυσικό μονοπώλιο, δεν συγκεντρώνει παρά μόνο ελάχιστο ενδιαφέρον τότε σημαίνει ότι εξαιτίας διάφορων παραγόντων η αξία του έχει πέσει και όσο γρηγορότερα το πουλήσει κανείς τόσο πιο συμφέρουσα θα αποδειχθεί η πώληση.
Δεύτερον, αναδύεται στην επιφάνεια ένας χρυσός κανόνας της αγοράς που επιμένει πως κάτι πουλιέται όσο ακόμη υπάρχει ζήτηση. Ακόμη, λοιπόν, κι αν η ζήτηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει υποχωρήσει υπάρχει ακόμη περιθώριο να δοθεί σε κάποιους που ξέρουν τη δουλειά, ώστε να το αναστήσουν. Φυσικά με κανόνες, που θα διασφαλίζουν τη λειτουργία του επ’ ωφελεία του συνόλου της οικονομίας. Άλλωστε όποιος και να αγοράσει το λιμάνι μόνο κέρδος έχει από την αύξηση της διακίνησης και των ροών των φορτίων. Διότι το επόμενο στάδιο θα είναι η πλήρης αδιαφορία της αγοράς για την ΟΛΘ και η συνακόλουθη απαξίωση του λιμένα. Εκτός κι αν κάποιος πιστεύει ότι στο ορατό μέλλον η Ελλάδα θα κτυπήσει διψήφιο ποσοστό ανάπτυξης κι επομένως το λιμάνι ακόμη και με δημόσιο μάνατζμεντ θα απογειωθεί. Μόνο που η πραγματικότητα είναι έτσι κι αλλιώς αντίστροφή. Η αύξηση του ρυθμού ανάπτυξης δεν οφείλεται μόνο σε αντικειμενικές συνθήκες ζήτησης, αλλά κυρίως στον παραγωγικό τρόπο αξιοποίησης του συστήματος και των υποδομών. Εάν στην Κίνα τα λιμάνια δεν εξυπηρετούσαν γρήγορα τα πλοία και τα τρένα καθυστερούσαν στα δρομολόγια τους επί ώρες και επί ημέρες η ανάπτυξη της χώρας δεν θα ήταν αυτή που γνωρίζουμε, μόνο και μόνο επειδή αποτελεί το εργοστάσιο του πλανήτη. Αυτό ισχύει πολύ περισσότερο στην Ελλάδα που δεν είναι εργοστάσιο ούτε καν για τον μικρού μεγέθους εαυτό της, αφού ως γνωστόν η χώρα ακόμη και μέσα στην κρίση εισάγει περισσότερα απ’ όσα εξάγει.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ανά τους αιώνες το έχουν διεκδικήσει ως λάφυρο όλοι σχεδόν οι γείτονες. Αποτελεί διαχρονικά το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη της οικονομίας στη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη Κεντρική Μακεδονία. Μόνο που οι εξελίξεις τρέχουν και μοιάζουν να ξεπερνούν ακόμη και τους δεκάδες αιώνες αίγλης του λιμανιού. Τα σύγχρονα συστήματα logistics και συνδυασμένων μεταφορών ελαχιστοποιούν τις αποστάσεις και αμφισβητούν γεωγραφικές και γεωφυσικές βεβαιότητες. Η ΟΛΘ ΑΕ τα προηγούμενα χρόνια έφτασε την διακίνησή των φορτίων στα όρια των δυνατοτήτων των οικονομιών που κατά προτεραιότητα εξυπηρετεί, στη Β. Ελλάδα και στη Νότια Βαλκανική.
Αφού, λοιπόν, το 2008 δεν προχώρησε η παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων το επόμενο βήμα δεν μπορεί παρά να είναι ο μεγάλος διεθνής παίκτης, με δυνατότητα να το αναδείξει σε διαμετακομιστικό κέντρο για ολόκληρη την Ευρώπη. Ο παίκτης που –κακά τα ψέματα- θα ανταγωνιστεί την Cosco, που με επίκεντρο τον Πειραιά καλπάζει στην υλοποίηση των σχεδίων της για το «νότιο άξονα» στα βαλκάνια. Όσο είναι καιρός, πριν το κοντέρ του ενδιαφέροντος μηδενίσει, διότι οι προβλέψεις για τη διεθνή οικονομία τα επόμενα χρόνια δεν είναι ενθουσιώδεις. Όλα τα άλλα, περί δημόσιας περιουσίας, που πρέπει για εθνικούς λόγους να τη διαχειρίζεται το δημόσιο είναι είτε για εσωτερική ανέξοδη κατανάλωση, είτε για ίδιον όφελος.