Αν υπάρχει πρωτάθλημα στις καθυστερήσεις και τις αναβολές η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σπάει όλα τα ρεκόρ. Ανεξαρτήτως κυβερνήσεων –η σημερινή φυσικά κάνει ότι μπορεί για να ξεπεράσει όλα τα όρια- τα τελευταία χρόνια η ΟΛΘ ΑΕ έχει γίνει μπαλάκι πολιτικών προθέσεων, με αποτέλεσμα το λιμάνι να χάνει τη μία ευκαιρία πίσω από την άλλη και να κινδυνεύει με απαξίωση μιας δια παντός.
Το 2008 η τότε κυβέρνηση είχε αποφασίσει την παραχώρηση του σταθμού διακίνησης των κοντέινερς, δηλαδή την μισή 6η προβλήτα, κατά τα πρότυπα του Πειραιά, αλλά το σχέδιο δεν προχώρησε εν μέρει λόγω της αντίδρασης των εργαζομένων, εν μέρει λόγω των εμμονών της τότε αντιπολίτευσης κι εν μέρει λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, που τελικά οδήγησε τον νικητή του διαγωνισμού να κάνει πίσω.
Στα χρόνια που ακολούθησαν –στα χρόνια του μνημονίου- ωρίμασε η ιδέα της παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, αλλά οι καθυστερήσεις οδήγησαν την κυβέρνηση Σαμαρά υπό την πίεση της τρόικας να επιλέξει την λύση της πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 2014 και στη διαδικασία έκαναν την εμφάνισή του οκτώ υποψήφιοι, οι περισσότεροι αξιόλογοι. Έκτοτε η ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών οικονομικών προσφορών –δηλαδή η ουσία της διαδικασίας- μετατέθηκε πολλές φορές, με την τελευταία ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ να την τοποθετεί τον Απρίλιο του 2016. «Ζήσε Μάη μου να φας τριφύλλι» που λέει ο λαός, σε μια Ελλάδα με ασταθές πολιτικό περιβάλλον και θεσμοθετημένη ασυνέχεια κράτους, όχι μόνο στην αλλαγή κυβέρνησης, αλλά και στην αλλαγή υπουργού!
Το καλύτερο, όμως, από την πρόσφατες δηλώσεις του επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ Στέργιου Πιτσιόρλα δεν είναι η μετάθεση της ημερομηνίας αποκρατικοποίησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στα τέλη του εξαμήνου του 2016. Είναι η επίκληση εκ μέρους του ότι υπάρχουν οκτώ ενδιαφερόμενες εταιρίες και κοινοπραξίες. Προφανώς ο κ. Πιτσιόρλας αναφέρεται στην εκδήλωση ενδιαφέροντος που ολοκληρώθηκε πριν από 18 μήνες. Ένα διάστημα που μέχρι να ολοκληρωθεί –αν δεν αναβληθεί ξανά- η διαδικασία και υποβληθούν οι προσφορές θα κοντεύει τα δύο χρόνια. Είναι άξιο απορίας το πώς ο επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ είναι βέβαιος ότι οι τότε ενδιαφερόμενοι, εξακολουθούν και σήμερα να θέλουν το λιμάνι. Για την οικονομία δυο χρόνια είναι πολλά. Πολύ περισσότερο για όσους ασχολούνται με το παγκόσμιο εμπόριο, αλλά και για όσους προτίθενται να επενδύσουν στην Ελλάδα.
Θα δούμε πόσοι και ποιοι θα φτάσουν μέχρι το τέλος της διαδικασίας. Μακάρι και οι οκτώ, ακόμη και περισσότεροι, αν βρεθεί τρόπος. Όσο περισσότεροι οι υποψήφιοι αγοραστές εμφανιστούν τόσο υψηλότερο και πιο ρεαλιστικό θα είναι το τίμημα. Τόσο λιγότεροι θα μιλήσουν για ξεπούλημα, διότι θα εμφανιστούν και τέτοιοι. Κυρίως, όμως θα πιστοποιηθεί η επιχειρησιακή αξία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που κατά γενική ομολογία έχει φτάσει τα τελευταία χρόνια στα όρια της με βάση την αυτόνομη πορεία της ΟΛΘ ΑΕ ως εταιρίας του δημοσίου και των υποδομών που διαθέτει.
Διότι στα δύο τελευταία χρόνια έγιναν πολλά. Η ελληνική οικονομία οπισθοχώρησε σαφώς μέσα στο 2015, αλλά υποθέτουμε ότι αυτό ενδιαφέρει λίγο τους παίκτες του παγκόσμιου εμπορίου, που θέλουν τη Θεσσαλονίκη ως διαμετακομιστικό κέντρο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Εκείνο, όμως, που τους καίει στην κυριολεξία είναι ότι οι ρυθμοί ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας έχουν υποχωρήσει. Όπως, επίσης, παρακολουθούν στενά την προσπάθεια που καταβάλει όλο αυτό το διάστημα η Cosco στην Ελλάδα. Οι Κινέζοι του Πειραιά οργανώνονται καθημερινά –και πάντως βρίσκονται βήματα μπροστά από τον δυνητικό ανταγωνισμό-, καθώς σε συνεργασία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημιούργησαν και λειτουργούν από το Θριάσιο Πεδίο ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών (πλοίο, σιδηρόδρομος) που παρακάμπτει τη Θεσσαλονίκη στο δρόμο προς την Κεντρική Ευρώπη. Φυσικά το γεωγραφικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης δεν είναι τόσο εύκολο να χαθεί, αλλά στην εποχή της παγκοσμιοποίησης και των τεχνολογιών οι πάντες υποχρεώνονται να αναθεωρήσουν πολλά. Ιδιαίτερα τις βεβαιότητες…