Tου Σταύρου Κωνσταντινίδη*
Η Θεσσαλονίκη δυστυχώς έχει αποτύχει στη διαχείριση του κυκλοφορικού προβλήματος διαχρονικά, διακομματικά, διαπολιτικά. Τόσο σε επίπεδο κεντρικών κυβερνήσεων όσο και σε επίπεδο Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Ελάχιστα θετικά βήματα έχουν γίνει, ενώ μέγιστες είναι οι αβελτηρίες και οι αδυναμίες. Το κυβερνητικό έργο είναι πάντα μικρό για τα δεδομένα μίας μεγάλης πόλης σαν τη Θεσσαλονίκη, που όταν έρχεται έχει ήδη τεράστια καθυστέρηση. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση ομνύει στα κυβερνητικά έργα αφήνοντας το δικό της πεδίο αρμοδιοτήτων ανεκμετάλλευτο. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε για 15 χρόνια σχεδόν στασιμότητα. Τα πρώτα 10 αφορούσαν στην περίοδο της κρίσης, ενώ την τελευταία τετραετία έχουμε μηδαμινό αυτοδιοικητικό έργο, κάποια κινητικότητα απο πλευράς κυβέρνησης αλλά μεγάλη ήττα στο πεδίο των Συγκοινωνιών της πόλης.
Αδύναμες δημόσιες συγκοινωνίες
Οφείλουμε να ξεκινήσουμε απο την κεφαλαιώδη σημασία των δημοσίων συγκοινωνιών καθώς χωρίς αυτή δεν λύνεται κανένα κυκλοφοριακό πρόβλημα σε καμία πόλη του κόσμου.
Η πόλη έμεινε πίσω τα προηγούμενα χρόνια, απο τη μία στον πολιτικό σχεδιασμό αξιόπιστων μέσων μαζικής συγκοινωνίας, και από την άλλη στην σθεναρή υιοθέτηση πολιτικών ενθάρρυνσης της χρήσης τους. Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη, βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα λειτουργίας, μικρό επίπεδο εξυπηρέτησης των επιβατών, και σε θεσμική και οργανωτική υστέρηση σε σχέση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Απεναντι στον προβληματικό ΟΑΣΘ η προηγούμενη κυβέρνηση με την κρατικοποίηση του φορέα, διέλυσε στην κυριολεξία το έστω και χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Και αυτή η κυβέρνηση καθυστέρησε σε αυτόν τον τομέα. Η μόνη θετική ενέργεια ήταν η σκέψη να ενταχθούν τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης στην παροχή υπηρεσιών της αστικής περιοχής. Η είσοδος των ΚΤΕΛ επέφερε αναβάθμιση της ποιοτητας εξυπηρέτησης των επιβατών και κατέρριψε έναν μύθο για τις δημοσιες ή τις ιδιωτικές συγκοινωνίες.
Σε όλο τον κόσμο υπάρχουν εξαίρετες υπηρεσίες συγκοινωνιών δημόσιες ή ιδιωτικές, όπως ισχύει και το αντίθετο : κακές υπηρεσίες από τον ιδιωτικό ή τον δημόσιο τομέα. Το πρόβλημα δεν είναι κατά βάση εκεί . Σήμερα αναμένουμε την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών σε συνδυασμό με τη γραμμή μετρό που θα λειτουργήσει στο τέλος του 2023. Η υπεραξία όμως ενός τέτοιου συνδυασμένου συστήματος πρέπει να επενδυθεί στην περιβαλλοντική αναζωογόνηση των οδικών αξόνων.
Έχοντας επιλύσει σε ένα πρώτο επίπεδο ένα ελάχιστο επίπεδο εξυπηρέτησης με δημόσιες συγκοινωνίες, πρέπει να ανοίξουμε όλα τα επιμέρους θέματα του κυκλοφοριακού προβλήματος. Απαιτείται ένα ολιστικό πρόγραμμα ανάταξης, το οποίο πρεπει να κινηθεί στους παρακάτω βασικούς - ιδεολογικούς άξονες:
Α. Να προσδώσουμε στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος την απαραίτητη περιβαλλοντική και οικολογική διάσταση
Β. Να εντάξουμε την κυκλοφορία οχημάτων, συγκοινωνιών, πεζών, ποδηλατών στην ευρύτερη πολιτική για το δημόσιο χώρο, για περισσότερο πράσινο και δένδρα, για συνεκτική και ανθεκτική πόλη που θα αντιμετωπίσει τις ευρωπαϊκές προκλήσεις της κλιματικής ουδετερότητας για το 2030 και το 2050.
Τα μέτρα, οι ενέργειες και οι πολιτικές που θα σχεδιαστούν πρέπει να είναι θεσμικά και διοικητικά, τεχνικά και κατασκευαστικά, τεχνολογικά και ψηφιακά. Όλα μαζί θα συγκροτούσαν ένα προγραμμα για το Κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης, ως μέρος της στρατηγικής για αναζωογόνηση της βιώσιμης κινητικότητας, της πράσινης και ψηφιακής μετάβασης. Συνοψίζω περιεκτικά:
1. Σύσταση Μητροπολιτικής Επιτροπής Δημάρχων ολόκληρης της πόλης για ενιαία πολιτική στα θέματα Μεταφορών και Κυκλοφοριακού ή αναβάθμιση του ΟΣΕΘ σε στρατηγική υπηρεσία κεντρικού σχεδιασμού
2. Ριζική Αναδιάρθρωση του ΟΑΣΘ σε συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα (ΚΤΕΛ, και άλλους). Ισχυρή Συμπληρωματική λειτουργία προς το Μετρό
3. Άμεση επανένταξη αποκλειστικών λεωφορειοδρόμων με αποτροπή της παράνομης στάθμευσης. Έλεγχος με κάμερες
4. Απομάκρυνση παράνομης στάθμευσης στους μεγάλους άξονες (Τσιμισκή, Εγνατια κτλ) με φυσικό σχεδιασμό (Κολωνάκια, κράσπεδα κτλ)
5. Ενιαία διοίκηση Κέντρου Φωτεινής σηματοδότησης, πράσινο κύμα και συντονισμός για όλη την πόλη και σε μητροπολιτικό επίπεδο
6. Επανασχεδιασμός όλων των κόμβων της πόλης , δημιουργία κυκλικών κόμβων όπου γίνεται και άμεση επέκταση του ποδηλατόδρομου σε ολόκληρη την πόλη, με κάθετες διασυνδέσεις στην Νέα Παραλία και επέκταση στα δυτικά και στην Καλαμαριά
7. Υλοποίηση της πρότασης - μελέτης για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία και της χωροθέτησης Υδατοδρομίων στον Θερμαϊκό
8. Ενιαίο σχέδιο οργανωμένων και υπόγειων Παρκιγκ, περιφερειακά του κέντρου
9. Πεζοδρομήσεις και δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, και στα τοπικά εμπορικά κέντρα. Αναβάθμιση, και ενθάρρυνση μέσω έργων των μετακινήσεων με τα πόδια, ποδήλατο, πατίνια κτλ
10. Οδικές αναπλάσεις και Οδική ασφάλεια σε όλη την πόλη και ειδικά γύρω απο τα σχολεία και σε πολυσύχναστες περιοχές πεζών και έξυπνη ελεγχόμενη στάθμευση στο κέντρο και σε τοπικά εμπορικά κέντρα απο το κινητό
11. Πυκνή Πληροφοριακή σήμανση οχημάτων και πεζών σε κάθε διασταύρωση, με στόχο τη μείωση των άσκοπων οχηματοχιλιομέτρων
Έστω και τώρα υπάρχει ακόμη μία δυνατότητα, για μια αλλαγή υποδείγματος για μία μικρή «επανάσταση» του αυτονόητου.
* Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος
