Ακόμη κι αν κάπου ανάμεσα στις 11 και στις 15 Δεκεμβρίου «πέσουν» οι πολυαναμενόμενες υπογραφές για την εξαγορά του 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ από το δημόσιο –συγκεκριμένα από το ΤΑΙΠΕΔ- στην Γαλλογερμανική κοινοπραξία, στην οποία συμμετέχει και ο όμιλος του Ιβάν Σαββίδη, το μάνατζμεντ της εταιρίας δεν πρόκειται να αλλάξει χέρια πριν να περάσουν άλλοι τέσσερις μήνες τουλάχιστον.
Την Άνοιξη του 2018 θα έχουν περάσει δέκα χρόνια και κάτι μήνες από την πρώτη ουσιαστική και χειροπιαστή προσπάθεια να εμπλακούν ιδιώτες στις λιμενικές εργασίες στη Θεσσαλονίκη. Δηλαδή από το διαγωνισμό παραχώρησης του σταθμού διακίνησης κοντέινερς (ΣΕΜΠΟ) της ΟΛΘ ΑΕ, που κέρδισε η Hutchinson, η οποία τελικά δεν προχώρησε στην τελική φάση, καθώς την πρόλαβε η παγκόσμια κρίση του 2008. Οι κινητοποιήσεις των εργαζομένων στο λιμάνι, η διστακτικότητα της τότε κυβέρνησης και η σφοδρή αντίδραση των πολιτικών δυνάμεων της τότε αντιπολίτευσης καθυστέρησαν, υπονόμευσαν και τελικά οδήγησαν σε ναυάγιο τον διαγωνισμό.
Μόνοι κερδισμένοι της υπόθεσης ήταν οι εργαζόμενοι, οι οποίοι διασφάλισαν μια πρόσθετη δεκαετία δημοσιοϋπαλληλίας, κάτι που ήταν εξ’ αρχής ο στόχος τους. Μόνοι σίγουρα χαμένοι είναι οι χρήστες του λιμανιού –εισαγωγικές και εξαγωγικές επιχειρήσεις, ναυτικοί πράκτορες, μεταφορείς, εκτελωνιστές- οι οποίοι επί ένα χρόνο ταλαιπωρήθηκαν μέχρι σημείου καταστροφής. Μέχρι σήμερα δεν έχουν επιστρέψει όλα τα δρομολόγια εμπορικών πλοίων, τα οποία διέγραψαν τη Θεσσαλονίκη από τους σταθμούς τους για λόγους κακής εξυπηρέτησης και μεγάλων καθυστερήσεων. Από εκεί και πέρα η τότε κυβέρνηση έγινε αντιπολίτευση και η τότε αντιπολίτευση κυβέρνηση. Σήμερα κυβερνά ο ΣΥΡΙΖΑ, τα δύο κυβερνητικά κόμματα του μεσοδιαστήματος -το ΠΑΣΟΚ και η ΝΔ- βρίσκονται στην αντιπολίτευση και η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με ακόμη αγριότερους όρους προχωρά ως μνημονιακή υποχρέωση. Τίποτε φυσιολογικό δεν υπάρχει σε όλα αυτά. Μόνο δέκα χαμένα χρόνια. Σήμερα σχεδόν οι πάντες αναγνωρίζουν την ιδιωτικοποίηση ως τον μοναδικό δρόμο για την ανάπτυξη του λιμένα. Εάν είχε προχωρήσει από το 2008, τώρα το τοπίο θα ήταν διαφορετικό. Όπως συμβαίνει στον Πειραιά, όπου η κινέζικη Cosco έπιασε δουλειά από το 2009!
Με αυτά τα δεδομένα κάθε ημέρα καθυστέρησης είναι χαμένη για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Στις αρχές του φετινού καλοκαιριού, όταν ανακοινώθηκαν τα αποτελέσματα και ο πλειοδότης του διαγωνισμού, υπήρχε η αίσθηση ότι οι διαδικασίες θα κινηθούν γρήγορα. Κάτι τέτοιο δεν συνέβη. Μάλλον το αντίθετο έγινε και ήδη παίζουμε τις καθυστερήσεις. Οι λόγοι δεν έχουν σημασία, εκείνο που μετράει είναι το αποτέλεσμα. Η Παρασκευή 15 Σεπτεμβρίου μπορεί να αποδειχθεί για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μία σημαντική ημέρα ή μια ακόμη ημέρα προβληματισμού. Οι παροικούντες το λιμάνι εύχονται το πρώτο, οι σκεπτικιστές και καχύποπτοι φοβούνται το δεύτερο. Πολύ περισσότερο που ακολουθεί η εορταστική περίοδος των Χριστουγέννων, ένα 20ήμερο κατά το οποίο στην Ευρώπη τίποτε δεν κινείται.
Εννοείται ότι η κρίσιμη περίοδος για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα ξεκινήσει μόλις τελειώσουν –όποτε τελειώσουν- τα διαδικαστικά και αναλάβει η ιδιωτική διοίκηση. Οι επενδύσεις πρέπει να γίνουν γρήγορα, η αλλαγή κλίματος να εμπεδωθεί σύντομα εντός κι εκτός Ελλάδος και η ελληνική πολιτεία να ενεργοποιηθεί άμεσα για να καλύψει υστερήσεις σε δημόσιες υποδομές, που αφορούν το λιμάνι, αλλά βρίσκονται εκτός δικαιοδοσίας ΟΛΘ ΑΕ. Όπως η οδική σύνδεση του λιμανιού με την ΠΑΘΕ και με την Εγνατία Οδό, η σιδηροδρομική διασύνδεση προς Βορράν και η κατασκευή logistic centers σε δημόσιες και ιδιωτικές εκτάσεις στην ευρύτερη περιοχή. Τίποτε απ’ όλα αυτά δεν είναι απλή υπόθεση για το ελληνικό κράτος. Επομένως ο δρόμος για την ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης –κάποιοι επιμένουν ότι προς χάριν του έγιναν δύο βαλκανικοί πόλεμοι!- είναι αντικειμενικά πιο μακρύς απ’ όσο φαντάζονται οι περισσότεροι και υπόσχονται οι καθ’ ύλην αρμόδιοι. Και ακόμη μακρύτερος εάν συνυπολογίσει κανείς τα δέκα ενδιάμεσα, εκκρεμή, χαμένα χρόνια.