του Γιώργου Δώρα
Η επίσκεψη του Αλέξη Τσίπρα, ο οποίος θα συνοδεύεται από υπουργούς και επιχειρηματίες, στο Πεκίνο στα τέλη της εβδομάδας, μπορεί να αποδειχθεί ιδιαιτέρως σημαντική για τη Βόρεια Ελλάδα.
Πρόκειται για μια αποστολή με αυτονόητο ενδιαφέρον για το σύνολο της χώρας –η Κίνα είναι η δεύτερη σε μέγεθος οικονομία του πλανήτη με βλέψεις στη Νοτιοανατολική Ευρώπη-, που ίσως αποκαλύψει τους σχεδιασμούς των Κινέζων για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη Κεντρική Μακεδονία. Στο επίκεντρο αυτών των δυνητικών εξελίξεων θα βρεθεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, για την εξαγορά του οποίου επισήμως δεν ενδιαφέρεται κάποια κινεζική εταιρεία. Τουλάχιστον κανένα κινέζικο όνομα δε βρίσκεται στη short list που έχει διαμορφωθεί για την εξαγορά του 67% της ΟΛΘ ΑΕ, με βάση το ενδιαφέρον που έχει επισήμως εκφραστεί. Αυτό βέβαια δε σημαίνει και πολλά, καθώς υπάρχουν τρόποι συμμετοχής νέων παικτών στην επόμενη φάση. Μπορεί –για παράδειγμα- κάποια από τις υφιστάμενες κοινοπραξίες να διευρυνθεί. Ή μπορεί ακόμη να υπάρχουν Κινέζοι επενδυτές ως αφανείς εταίροι σε κάποιο από τα υφιστάμενα σχήματα. Τίποτε περίεργο δεν υπάρχει σε όλα αυτά, υπό την έννοια ότι είναι πρακτικές που εφαρμόζονται παγκοσμίως. Ίσως γι’ αυτό οι φήμες επιμένουν ότι η Cosco πολύ θα ήθελε, μετά την εξαγορά του ΟΛΠ, να ελέγξει -άμεσα ή έμμεσα- και τον ΟΛΘ.
Οι πρωτοβουλίες της Κίνας στην ευρύτερη Νοτιοανατολική Ευρώπη τα δύο τελευταία χρόνια μας δίνουν τώρα τη δυνατότητα να αποκωδικοποιήσουμε το πραγματικό βάρος και την ιδιαίτερη σημασία της εισόδου της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά το 2008. Επρόκειτο στην ουσία για το καθοριστικό βήμα στην υλοποίηση του Νότιου Άξονα, ενός σχεδίου που μπαίνει, πλέον, στην καθοριστική του φάση και περιλαμβάνει τα ακόλουθα στάδια:
1. Την πραγματοποίηση μεγάλων επενδύσεων στο λιμάνι του Πειραιά, μετά την απόκτηση από την Cosco του 67% των μετοχών της ΟΛΠ AE.
2. Τον πλήρη εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου από τον Πειραιά μέχρι τη Βουδαπέστη και τη Βιέννη. Μιας διαδρομής που στους κινεζικούς σχεδιασμούς φέρει τη χαρακτηριστική ονομασία «21st Century Maritime Silk Road». Ήδη τα 350 προβληματικά χιλιόμετρα του άξονα από το Βελιγράδι προς τη Βουδαπέστη –τόσο στη Σερβία, όσο και στην Ουγγαρία- ανακατασκευάζονται από Κινέζους, με χρηματοδότηση από την Κίνα. Τελικός στόχος είναι οι ταχύτητες των τρένων στη γραμμή Hungaro-Serbian High-Speed Railway να φτάσουν τα 200 χλμ. την ώρα. Με αυτά τα δεδομένα η διαδρομή από την Κίνα προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη μέσω Πειραιά –και με την προϋπόθεση ότι θα βελτιωθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα, τα Σκόπια και το Κόσοβο και τη Νότια Σερβία- είναι μικρότερη κατά δέκα περίπου ημέρες, έναντι της διάβασης του Γιβλαρτάρ και της προσέγγισης των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης.
3. Τη βελτίωση των οδικών αξόνων στη Βαλκανική, οι οποίοι παράλληλα ή συμπληρωματικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο θα διασυνδέουν όλα τα λιμάνια της ευρύτερης περιοχής.
4. Τη συμμετοχή κινέζικων κεφαλαίων σε ελληνικές –και γενικότερα βαλκανικές και ευρωπαϊκές- επιχειρήσεις.
Σε αυτό το σκηνικό ποια είναι η θέση της Θεσσαλονίκης και του λιμανιού; Κατ’ αρχήν εννοείται ότι η Cosco θέλει να αποφύγει την εγκατάσταση κάποιου ανταγωνιστή της, ο οποίος πιθανόν να έχει ανάλογα σχέδια, στο δεύτερο μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι, που βρίσκεται στη διαδρομή του Νότιου Άξονα. Ταυτόχρονα, εάν οι Κινέζοι ελέγξουν και την ΟΛΘ θα μπορέσουν να διοχετεύσουν κίνηση προς Βορράν από τη Θεσσαλονίκη, χωρίς να αγωνιούν τόσο πολύ για το πόσο γρήγορα ή αργά θα εκσυγχρονιστεί το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που στη διαδρομή Αττική - Θεσσαλονίκη δεν είναι σε καλή κατάσταση. Επιπροσθέτως, οι Κινέζοι γνωρίζουν ότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στην καρδιά της παραγωγικής Ελλάδας και μπορούν να σχεδιάσουν με αξιοπιστία τη δημιουργία μονάδων παθητικής τελειοποίησης για πολλές κατηγορίες προϊόντων, που θα μπορέσουν να τα πουλήσουν με ευρωπαϊκή σφραγίδα και ταυτότητα.