Με πετρελαϊκά αποθέματα που έχουν υπολογιστεί σε 1,6 τρισ βαρελιών για τα επόμενα 53 χρόνια και, με την μείωση του κόστους γεώτρησης και εξόρυξης, εκτιμάται ότι τα τα επόμενα πολλά χρόνια η τιμή του αργού δεν θα υπερβεί τα 60 δολάρια το βαρέλι, τιμή που μπορεί δυναμικά να στηρίξει την ανάκαμψη και ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας.
Η παραπάνω άποψη υποστηρίχθηκε στο πλαίσιο του συνεδρίου του Ενεργειακού Ινστιτούτου Ν.Α. Ευρώπης που πραγματοποιείται στη Θεσσαλονίκη με θέμα την Πετρελαϊκή Αγορά στην Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Ο δρ. Λεωνίδας Δρόλλας, σύμβουλος σε θέματα ενέργειας με έδρα δραστηριότητας το Λονδίνο, αναφέρθηκε στη μεγάλη μείωση του χρόνου και κόστους παραγωγής, καθώς, ενδεικτικά, σε θαλάσσια κοιτάσματα και βάθος 5χλμ περίπου, ο χρόνος για την πραγματοποίηση μίας γεώτρησης μειώθηκε από 120 ημέρες το 2010, σε κοντά 30 ημέρες σήμερα, ενώ το κόστος από 150 εκατ δολάρια έπεσε σχεδόν στο 50%.
Ο κ. Δρόλλας υπογράμμισε ωστόσο ότι στη σχέση μεταξύ της τιμής του αργού και του οικονομικού κύκλου θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι φόροι που από τα κράτη επιβάλλονται στην τιμή του αργού, προσθέτοντας ότι οι υψηλοί φόροι που επιβάλλονται στην Ελλάδα, δεν μπορούν να είναι υπέρ της ενίσχυσης της οικονομικής δραστηριότητας.
Σε ότι αφορά τις ΑΠΕ και τις «πράσινες» πηγές ενέργειας υποστήριξε ότι μπορούν να αποτελέσουν απάντηση στις ενεργειακές ανάγκες μόνο σε συνδυασμό με κάποιο από τα ορυκτά καύσιμα, πετρέλαιο ή φυσικό αέριο.
«Καθαρά» τα «Εuro 6» πετρελαιοκίνητα οχήματα
Κατάλληλα για την κυκλοφορία εντός των πόλεων, είναι τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, ακόμη και τα βαριά οχήματα, που έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με το περιβαλλοντικό πρότυπο «Euro 6», υποστήριξε ο κ. John Cooper, γενικός διευθυντής της Fuels Europe, της οργάνωσης που αντιπροσωπεύει την ευρωπαϊκή πετρελαϊκή βιομηχανία και ειδικότερα 40 επιχειρήσεις διϋλισης.
O κ. Cooper μίλησε για το μεγάλο πλήγμα που δέχθηκαν τα ντιζελοκίνητα οχήματα με το γνωστό σκάνδαλο της VW, λέγοντας ότι έχει αποκρυβεί από την κοινή γνώμη, ότι οχήματα «Euro 6», έχουν ελεγχθεί τόσο εργαστηριακά, όσο και στο δρόμο και βρέθηκαν απολύτως σύμφωνα με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις.
Εξόρυξη και διϋλιση ευθύνονται μόλις γιια το 15% της ρύπανσης. Το υπόλοιπο 85% προέρχεται από τις μηχανές εσωτερικής καύσης, δηλαδή από την αυτοκίνηση, αλλά και από την ναυτιλία.
Η ενεργειακή επιβάρυνση από την αυτοκίνηση δεν αφορά μόνο τις εκπομπές ρύπων κατά την κίνηση των οχημάτων, αλλά και όλη την διαδικασία παραγωγής τους και λειτουργίας τους, τόνισε ο κ. Cooper, αναφερόμενος στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, τα οποία εάν πρόκειται να κυριαρχήσουν, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ζητήματα όπως η κατασκευή νέων μονάδων παραγωγής ηλεκτρισμού που θα χρειαστούν για το σύστημα φόρτισης των οχημάτων, αλλά και η ανακύκλωση των μπαταριών.
Για την αυτοκίνηση, ο κ. Cooper βλέπει πιο ικανοποιητικό μία υβριδική λύση, όπου θα συνδυάζεται η χρήση βενζίνης ή ντίζελ, με τον ηλεκτρισμό προκειμένου να μειωθεί περαιτέρω η έκκληση CO2.
Πρωτοβουλία για τα ναυτιλιακά καύσιμα
Η Fuels Europe αναλαμβάνει πρωτοβουλία ώστε με συναντήσεις που θα έχει το επόμενο 15νθημερο με τους αντίστοιχους φορείς σε ΗΠΑ και Ιαπωνία, να αντιμετωπιστεί το οικονομικό και περιβαλλοντικό πρόβλημα που έχει πάρει διαστάσεις από την αγορά και εμπορία, σε διεθνή ύδατα, πετρελαίου με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο.
«Το ναυτιλιακό πετρέλαιο με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο έχει τιμή 600 δολάρια ανά τόνο, ενώ ένα πιο επιβαρυμένο καύσιμο κοστίζει 400 δολάρια/ τόνο. Αυτό που θα επιδιώξουμε είναι η συνεργασία και με τον ΙΜΟ (Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας), ώστε ομαλά και μέσα από ένα συγκεκριμένο σχέδιο, να διαμορφωθεί ένα περιβάλλον κοινά αποδεκτών νέων standarts ώστε οι όροι του παιχνιδιού να είναι ίδιοι για όλους τους παίκτες στην πετρελαϊκή αλλά και την ναυτιλιακή βιομηχανία».
Mε την πλάτη στον ανταγωνισμό η διύλιση στην ΕΕ
Σε ό,τι αφορά την βιομηχανία διϋλισης στην Ευρώπη, ο κ. Laurentiu Pachiu, ιδρυτής και μέλος του Energy Polich Group της Ρουμανίας, τόνισε ότι τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια είναι υψηλών τεχνολογικών standarts και απόδοσης, αλλά τα υψηλά κόστη που επιβάλλουν οι Κοινοτικές Οδηγίες, τα καθιστούν μη ανταγωνιστικά σε διεθνές επίπεδο, κάτι που σε βάθος χρόνου μπορεί να δημιουργήσει θέματα ενεργειακής ασφάλειας αλλά και περιβαλλοντικά αν υπάρξει στροφή στην εισαγωγή προϊόντων διϋλισης.
Να σημειωθεί ότι το 90% των επενδύσεων στον κλάδο της διύλισης γίνεται εκτός Ευρώπης, με την Κίνα, την Ρωσία και την Μέση Ανατολή να επενδύουν στην αύξηση της παραγωγικότητας, όταν οι περιορισμένες επενδύσεις στην Ευρώπη αφορούν έργα συντήρησης.