του Αλέξη Ανδρεάδη
Πληθώρα ερωτημάτων τα οποία χρήζουν απαντήσεων γεννώνται μετά την αιφνιδιαστική κίνηση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη να καταθέσει σχέδιο νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, όπως αποκάλυψε χθες η Voria.gr (δείτε εδώ).
Tα περισσότερα αφορούν κυρίως την τύχη του ΟΑΣΘ ως νομικού προσώπου, των περιουσιακών στοιχείων του και φυσικά των εργαζομένων. Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο νομοσχέδιο, με την ψήφιση του νόμου και τη δημοσίευσή του στο ΦΕΚ, σε διάστημα ενός μήνα παύεται το διοικητικό συμβούλιο του ΟΑΣΘ και στο εξής ο Οργανισμός τίθεται σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία και θα διοικείται από 7μελες εκκαθαριστικό συμβούλιο. Σε αυτό τα έξι μέλη θα διορίζονται από τον υπουργό κ. Σπίρτζη και το έβδομο από τους μετόχους του ΟΑΣΘ. Εν ολίγοις, ο ΟΑΣΘ περνά δια της πλαγίας υπό κρατικό έλεγχο.
1. Το πρώτο ερώτημα συνεπώς που τίθεται είναι εάν μπορεί η κυβέρνηση να θέσει σε καθεστώς εκκαθάρισης μια ιδιωτική εταιρεία η οποία δεν έχει πτωχεύσει. Προφανώς, το ερώτημα θα απαντηθεί δια της δικαστικής οδού καθώς, όπως δήλωσε χθες το βράδυ στη Voria.gr ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Χρήστος Στεφανίδης (δείτε εδώ), η διοίκηση της εταιρείας σκοπεύει να ασκήσει κάθε ένδικο μέσο εναντίον αυτής της πρωτοβουλίας του κ. Σπίρτζη την οποία ο κ. Στεφανίδης χαρακτήρισε «αντισυνταγματική».
2. Το δεύτερο ερώτημα είναι πόσο θα κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο η απόπειρα οικειοποίησης των περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΘ και δη των λεωφορείων. Στο ερώτημα αυτό το σχέδιο νόμου παραπέμπει για απάντηση στον Δεκέμβριο του 2019 όταν θα έχει ολοκληρωθεί η εκκαθάριση. Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, ο ΟΑΣΘ θα πρέπει να αποζημιωθεί για τη μη αποσβεσθείσα περιουσία του. Πέραν αυτού, είναι βέβαιο ότι οι μέτοχοι θα διεκδικήσουν και διαφυγόντα κέρδη καθώς η ισχύουσα σύμβαση λήγει δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του μετρό, δηλαδή τουλάχιστον μετά το 2021 κι όχι στο τέλος του 2019 που ορίζει το σχέδιο νόμου.
3. Πέρα από τα όποια περιουσιακά στοιχεία, κυρίως λεωφορεία, που θα περιέλθουν στο νέο κρατικό φορέα ο οποίος θα διαδεχθεί τον ΟΑΣΘ, θεωρείται βέβαιο πως θα απαιτηθεί ένας επιπλέον σημαντικός αριθμός καινούργιων λεωφορείων, πιθανότατα εκατοντάδες. Επίσης θα πρέπει να κατασκευαστούν εγκαταστάσεις (αμαξοστάσια) καθώς οι σημερινές δεν ανήκουν στον ΟΑΣΘ (ανήκουν στον συνεταιρισμό «Ηρακλής»), συνεπώς δεν μπορούν να επιταχθούν. Για όλα αυτά θα απαιτηθούν σημαντικά κεφάλαια της τάξης των εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για τα οποία το σχέδιο νόμου δεν αναφέρει το παραμικρό.
4. Στο σχέδιο νόμου αναφέρεται ρητά πως το κράτος θα συνεχίσει να επιδοτεί, όπως γίνεται και τώρα, το διάδοχο σχήμα του ΟΑΣΘ. Δεν προσδιορίζει, βεβαίως, πόσο θα είναι το ύψος αυτής της επιδότησης.
5. Αναφέρεται στο σχέδιο νόμου ότι οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ θα μεταφερθούν στο νέο φορέα, υπαγόμενοι πλέον στο ενιαίο μισθολόγιο. Αυτό σημαίνει ότι θα υποστούν σοβαρότατες μισθολογικές απώλειες της τάξης περίπου του 40%. Ωστόσο, το σχέδιο νόμου δεν διευκρινίζει εάν αυτό θα γίνει με την έναρξη της εκκαθάρισης, δηλαδή σχετικά άμεσα, ή στο πέρας της, δηλαδή τον Δεκέμβριο του 2019.
6. Ένα από τα ερωτήματα είναι εάν θα υπάρξουν απολύσεις σημερινών εργαζομένων στον ΟΑΣΘ. Το ερώτημα αναφύεται καθώς, επανειλημμένως ο υπουργός έχει δηλώσει ότι πολλοί από τους σημερινούς τομείς λειτουργίας του ΟΑΣΘ (π.χ. συντήρηση λεωφορείων) θα περάσουν σε ιδιώτες. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, θα προκύψει ένας σημαντικός αριθμός πλεονάζοντος προσωπικού.
7. Δεν γίνεται καμία αναφορά στην τιμολογιακή πολιτική, εάν δηλαδή θα υπάρξει αύξηση της τιμής του εισιτηρίου ή όχι.
8. Άγνωστο παραμένει εάν η νέα εταιρεία με την επωνυμία Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης (ΑΣΥΘ) θα υπαχθεί ή όχι στο Υπερταμείο όπως συμβαίνει με την Αττικό Μετρό Α.Ε.
9. Ερώτημα προς απάντηση είναι το πότε σκοπεύει ο υπουργός να φέρει το σχέδιο νόμου προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή.
10. Τελευταίο ερώτημα, αλλά όχι έσχατο, είναι εάν το σχέδιο αυτό τυγχάνει της εγκρίσεως των θεσμών δεδομένου ότι, πέραν όλων των άλλων, συνεπάγεται οικονομικό κόστος.