Στη Θεσσαλονίκη θα παιχτεί το επόμενο διάστημα ένα πολύ ενδιαφέρον επεισόδιο του σίριαλ «δημόσιος ή ιδιωτικός τομέας;», που στην Ελλάδα μπορεί να προσφέρει υψηλή… τηλεθέαση. Σε μια χώρα που ανήκει στη Δύση, στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Ευρωζώνη, αλλά το οικονομικό και διοικητικό της σύστημα έχει πολλά στοιχεία από τις πρακτικές των χρόνων της Σοβιετικής Ένωσης, ο δημόσιος και ο ιδιωτικός τομέας –μεγάλο κομμάτι του οποίου παραμένει κρατικοδίαιτο- αντί να συνεργάζονται επ’ ωφελεία της χώρας, ανταγωνίζονται σκληρά και ανελέητα, κάτι που τελικά πληρώνει η κοινωνία. Το τίμημα είναι βαρύ, τουλάχιστον όσο σκοτεινή είναι η οικονομική εικόνα της Ελλάδα τα τελευταία επτά – οκτώ χρόνια. Βέβαια μετά το 2009, δηλαδή την περίοδο της ύφεσης, πολλά αλλάζουν με την πίεση των ξένων, αλλά το μοτίβο -αν κι εξασθενημένο- παραμένει, καθώς συντηρείται από πολιτικές επιλογές.
Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης ακολουθούν τους τελευταίους μήνες ακριβώς αντίθετους δρόμους. Το μεν αεροδρόμιο έχει περάσει στη διαχείριση του ιδιωτικού τομέα, οι δε αστικές συγκοινωνίες εντάχθηκαν εν μία νυκτί –στην ουσία με ένα νόμο κι ένα άρθρο- στο δημόσιο. Με δεδομένα τα προβλήματα και τις προοπτικές που συνυπάρχουν στις συγκριμένες καταστάσεις το επόμενο διάστημα αναμένεται να βγουν χρήσιμα συμπεράσματα. Ήδη έχουμε κάποια δείγματα:
Πρώτον, εάν επιβεβαιωθεί η άποψη της Fraport, της εταιρίας που για τα επόμενα 40 χρόνια θα διαχειρίζεται το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ότι η σύνδεση του νέου διαδρόμου προσγείωσης – απογείωσης, που ολοκληρώνεται, με το υφιστάμενο σύστημα διαδρόμων είναι επαρκής χωρίς νέα έργα που θα «κοστίσουν» την επί τετράμηνο υπολειτουργία του αεροδρομίου, όσοι κάνουν λόγο για εκτεταμένες ιδιωτικοποιήσεις στην Ελλάδα θα έχουν κερδίσει ένα σημαντικό επιχείρημα. Διότι μέχρι τώρα το ελληνικό δημόσιο διαβεβαίωνε ότι το νέο έργο προϋπολογισμού 2,2 εκατ. ευρώ είναι απολύτως απαραίτητο για να αξιοποιηθεί ο νέος διάδρομος. Φαίνεται όμως ότι περισσότερο από το έργο ήταν απαραίτητη η σχετική σύμβαση. Τζίρος να γίνεται. Και φυσικά δεν υπάρχει πολύ, αρκετά ή λίγο έγκυος. Εάν το ποσό των 2,2 εκατ. ευρώ, το κόστος της εργολαβίας δηλαδή, είναι για τους συναλλασσόμενους –δημόσιο και εργολάβους- αμελητέο, ας το αφαιρέσουν από τον τελικό λογαριασμό.
Η αλήθεια είναι ότι από την πρώτη στιγμή που αιφνιδιαστικά το περασμένο φθινόπωρο ανακοινώθηκε ότι τα συγκεκριμένα έργα θα ξεκινούσαν τον Φεβρουάριο και θα ολοκληρώνονταν το Μάιο κάποιοι είχαν γκρινιάξει -με πρώτη και καλύτερη τη Fraport. Διότι –όπως έλεγαν- δεν υπήρξε ούτε έγκαιρη, ούτε λεπτομερής ενημέρωση. Τελικά η αντίδραση των παραγόντων της τουριστικής αγοράς και της αυτοδιοίκησης συνέβαλαν στην αναβολή των έργων από τις αρχές του χρόνου στον Οκτώβριο του 2017, με αποτέλεσμα τα δεδομένα να αλλάξουν. Να δημιουργηθεί ο απαραίτητος «χώρος» -δηλαδή να υπάρξει ένα χρονικό περιθώριο- για να μελετηθούν τα δεδομένα και από άλλους και να υπάρξουν διαφορετικές εκτιμήσει και προσεγγίσεις. Το θέμα –ή μάλλον η κατάληξή του- αποκτά πρόσθετο ενδιαφέρον, διότι μπορεί η τελική απόφαση να ανήκει στο υπουργείο Μεταφορών και την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, που επιμένουν στην αναγκαιότητά του, αλλά είναι η πρώτη φορά που δίνεται η δυνατότητα σε κάποιον ιδιώτη που έχει αναγνωρισμένο έννομο συμφέρον να εκφράσει άλλη άποψη από αυτήν του δημοσίου στην επίλυση ενός θέματος που αφορά μια υποδομή καίριας σημασίας. Διότι μέχρι σήμερα σε πλείστες όσες περιπτώσεις το δημόσιο αποφασίζει –ενίοτε σε συνεργασία με ενδιαφερόμενους κατασκευαστές- ποια έργα θα γίνουν, πως θα γίνουν, πότε θα γίνουν, πόσο θα κοστολογηθούν και τελικά πόσο θα κοστίσουν. Οι όποιες αντιρρήσεις υπήρξαν κατά καιρούς για διάφορα τέτοιου τύπου θέματα από ανθρώπους οι οποίοι είτε διέθεταν εξειδικευμένη γνώση και εμπειρία, είτε κατείχαν απλή λογική, περιορίζονταν σε κάποια αρθρογραφία και η επιρροή τους ήταν ανάλογη –αν όχι μικρότερη- σχολίων καφενείου. Εννοείται ότι στην Ελλάδα οι δημόσιοι λειτουργοί –από τον υπουργό μέχρι τον προϊστάμενο μιας τεχνικής υπηρεσίας- έχουν πάντα και παντού δίκιο έναντι μιας παρατήρησης είτε της αντιπολίτευσης, που προφανώς δουλεύει για την καταστροφή της κυβέρνησης (!), είτε ενός ιδιώτη, ο οποίος μπορεί να επικαλείται γνώση, εμπειρία και παραδείγματα εξωτερικού, αλλά εξίσου προφανώς εξυπηρετεί αλλότρια και ουδέποτε κατονομαζόμενα συμφέροντα. Και να σκεφτεί κανείς –μιας και η σκηνή του έργου έχει στηθεί στη Θεσσαλονίκη- ότι έπεται και το λιμάνι της πόλης. Ο ιδιώτης που θα αναλάβει από το Νοέμβριο τη διαχείρισή του είναι αυτός που θα υλοποιήσει την πολύπαθη επέκταση της 6ης προβλήτας, με δικές του μελέτες και δικούς του κατασκευαστές. Δεν έχει ενδιαφέρον να μάθουμε σε πιο σημείο θα κάτσει η μπίλια του κόστους ενός έργου, που είναι απαραίτητο για το λιμάνι και ταλαιπωρείται 15 χρόνια τώρα;
Δεύτερον, εάν έχει δίκιο ο νέος πρόεδρος του δημόσιο, πλέον, ΟΑΣΘ για τις συνθήκες διοίκησης –με αυτόματο πιλότο- και προγραμματισμού –απουσία επιχειρησιακού σχεδίου- στον ιδιωτικό ΟΑΣΘ, τότε αφενός τα πράγματα στην καθημερινότητα των πολιτών που χρησιμοποιούν αστικές συγκοινωνίες θα πρέπει να βελτιωθούν και αφετέρου κάποιοι θα πρέπει να γραφτούν στα εγχειρίδια της οικονομικής επιστήμης, αφού θα έχουν πετύχει το εξής… κατόρθωμα: να λειτουργούν με υψηλότερο κόστος έναν χειρότερο ιδιωτικό Οργανισμό, από έναν καλύτερο δημόσιο Οργανισμό! Σε αυτή την περίπτωση θα πάρουν μια ανάσα όσοι εξακολουθούν να πιστεύουν ότι ανεξάρτητα απ’ το τι συμβαίνει στον πολιτισμένο οικονομικά κόσμο, στην Ελλάδα το δημόσιο μπορεί να ασκήσει καλύτερο μάνατζμεντ από τους ιδιώτες, προσφέροντας στην κοινωνία ποιοτικές και επαρκείς υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος.
ΥΓ. Επειδή στην Ελλάδα βρισκόμαστε και στην Ελλάδα αναφερόμαστε, μπορεί στο τέλος να συμβούν και τα δύο: Τόσο ο ιδιωτικός τομέας, όσο και ο δημόσιος να επιτύχουν και να αποτύχουν ισομερώς. Άλλωστε αποτελεί κοινό μυστικό ότι –πέρα από την περιπτωσιολογία- σε μια κρατική τουλάχιστον κατά 50% και κάτι παραπάνω και χωρίς διακριτούς ρόλους οικονομία, στο τέλος οι περισσότερες υποθέσεις τείνουν να μοιάζουν πάρα πολύ –σχεδόν να ταυτίζονται- κυρίως στα αρνητικά τους αποτελέσματα.